Rietumkrasta ostas darbinieku arodbiedrība cīnās ar robotiem. Likmes ir augstas

Skats, ka pagājušajā gadā vairāki desmiti gigantisku konteinerkuģu, kas nedēļām ilgi bija noenkuroti pie Losandželosas krastiem, satricināja kuģniecības nozari un pastiprināja piegādes ķēžu traucējumus visā pasaulē. Lielākā daļa kuģu, galvenokārt no Āzijas, gaidīja, lai iekļūtu jau dublētajās Losandželosas un Longbīčas ostās un izkrautu desmitiem tūkstošu daudzkrāsainu konteineru, kas pilni ar visu, sākot ar rotaļlietām un beidzot ar Toyota. Vairāk nekā 30% no visa ASV konteinerizētā jūrniecības importa iet caur abām iekārtām, kas kopā veido valsts lielāko ostu kompleksu.

Šīs kravas pacelšana no kuģa uz krastu un uz nepacietīgi gaidītiem galamērķiem tuviem un tāliem ir Starptautiskās Longshore and Warehouse Union (ILWU) doku strādnieku darbs, un viņi pašlaik ir ierauts savā sastrēgumā. Arodbiedrība pārstāv vairāk nekā 22,000 29 garo krastu darbinieku 13,000 ostās un termināļos augšup un lejup rietumu krastā; aptuveni 12 XNUMX ir nodarbināti XNUMX ostās gar Dienvidkalifornijas Sanpedro līci. Kopš maija sākuma ILWU ir nonākusi strupceļā līguma sarunas ar Klusā okeāna jūrniecības asociāciju (PMA), kas pārstāv 70 kuģniecības uzņēmumus un ostu un termināļu operatorus.

Pašreizējais ILWU līgums, kas tika pieņemts 2015. gadā, beidzās 1. jūlijā. Kamēr sarunas turpinās, abas puses ir vismaz kliedējušas bažas par iespējamu darba palēnināšanos vai apstāšanos, kas tikai saasinātu pastāvīgos ostu kavējumus, jūnija vidū kopīgi paziņojot, ka "Neviena puse negatavojas streikam vai lokautam."

Raksturīgi darba sarunām algas ir problēma, lai gan ILWU biedri ir vieni no vislabāk apmaksātajiem arodbiedrību darbiniekiem valstī, vidēji 195,000 XNUMX USD gadā plus pabalsti, saskaņā ar PMA. Daudz strīdīgāks ir jautājums par konteineru apstrādes iekārtu automatizāciju, kas ir jauna tendence ostās un termināļos visā pasaulē.

PMA vēlas paplašināt iepriekš saskaņoto attālināti vadāmo celtņu izmantošanu, kas paceļ konteinerus no un uz kuģiem un pārvieto uz un no kraujām pie zemes, un pagalmu traktorus, kas transportē konteinerus ap termināliem, tostarp uz traktora piekabēm un no tām un motorvagonus. Asociācija izlaida saistītu studēt maijā, apgalvojot, ka "pieaugošā automatizācija ļaus lielākajām Rietumkrasta ostām saglabāt konkurētspēju, veicinās gan kravu, gan darba vietu pieaugumu un samazinās siltumnīcefekta gāzu emisijas, lai tās atbilstu stingrajiem vietējiem vides standartiem."

A ziņot Ekonomiskās apaļā galda sagatavotais un ILWU Coast Longshore Division, kas publicēts 30. jūnijā, apstrīd daudzus PMA pētījuma punktus, jo īpaši norādot, ka ostu automatizācija novērš darbavietas. "Mēs bieži domājam, ka tehnoloģija un automatizācija ir progresa sinonīms, taču, aplūkojot pierādījumus no ostām visā pasaulē, tas nav jautājums par uzvarētājiem un zaudējumiem, bet gan par to, ka gan strādnieki, gan Amerikas sabiedrība ir zaudējuši." Daniels Flamings, Ekonomikas apaļā galda prezidents un ziņojuma līdzautors, e-pastā CNBC. "Kuģniecības termināļu automatizācija nav rentabla vai produktīvāka, taču tā ļauj ārvalstu kuģniecības gigantiem izvairīties no neērtībām, kas rodas darbā ar amerikāņu strādniekiem un viņus pārstāvošo arodbiedrību."

Atšķirīgajos ziņojumos ne tikai dokumentētas notiekošās sarunas par ILWU-PMA līgumu, bet arī plašāk aplūkoti argumenti par un pret automatizāciju, kas datēti ar Amerikas industriālās revolūcijas rītausmu 1700. gadu beigās, kad tika atvērtas mehanizētās tekstila rūpnīcas, atbrīvojot daudzus strādniekus. Trīs gadsimtus vēlāk jautājums par mašīnām, kas aizstāj cilvēkus, joprojām ietekmē lielāko daļu uzņēmējdarbības sektoru, sākot no automobiļu ražošanas līdz zoodārzam.

Viselementārākais un vispārpieņemtais automatizācijas veids jūras ostu un termināļu darbībā ir veidlapu, datu, uzskaites un citu administratīvo funkciju datorizācija un digitalizācija. Šis jauninājums ir aizvietojis ierēdņus, kuri manuāli rakstīja vai ierakstīja šādu informāciju, kā arī radījis jaunas IT darba vietas. Līdzīgi kā elektroniskie medicīniskie ieraksti ir kļuvuši visuresoši veselības aprūpes nozarē, procesu automatizācija ir standarta pārvadājumos.

Salīdzinoši top automatizētu konteineru apstrādes un transportēšanas iekārtu ieviešana, tostarp operētājsistēmas programmatūra un pēdējā laikā paplašinātās realitātes un virtuālās realitātes tehnoloģijas. 2020. gadā Apvienoto Nāciju Organizācijas Tirdzniecības un attīstības konference paziņoja, ka pasaulē ir 939 konteineru ostas. Tomēr pagājušajā gadā, saskaņā ar a Starptautiskā transporta foruma ziņojums, tikai aptuveni 53 bija automatizēti, kas veido 4% no kopējās globālās konteineru termināļa jaudas. Lielākā daļa no tām ir radušās kopš 2010. gadiem, un vairāk nekā puse atrodas Āzijā un Eiropā.

Pastāv atšķirība starp pilnībā un daļēji automatizētiem termināļiem. Pilnībā automatizēts attiecas uz dažādām iekārtām, kas apstrādā konteinerus, galvenokārt celtņus un dārza traktorus. Tiem nav nepieciešami cilvēki, un tā vietā tos attālināti vada cilvēki vadības torņos, uzraudzības ekrānos un kamerās. Lai gan var būt nepieciešami doku darbinieki, lai manuāli nostiprinātu celtņa āķus pie konteinera vai konteineru pie kravas automašīnas šasijas vai motorvagona. Pusautomātiskajam terminālim parasti ir tālvadības celtņi un cilvēka vadīti pagalma traktori.

1993. gadā Nīderlandes ostu komplekss Roterdamā kļuva par pirmo, kas ieviesa mašīnu automatizāciju, un kopš tā laika ir kļuvis par pilnībā automatizēta termināļa modeli. Mūsdienās vairākās pasaules noslogotākajās ārvalstu ostās ir zināma līmeņa mašīnu automatizācija, tostarp Šanhajā, Singapūrā, Antverpenē un Hamburgā.

Operatori ASV ir lēnāk automatizējušies daudzu iemeslu dēļ, taču arodbiedrību pretestība joprojām ir galvenā. Savā 2002. gada līgumā pēc tam, kad PMA atļāva 10 dienu lokautu, ILWU piekrita datorizētai procesu automatizācijai. 2008. gadā apmaiņā pret gandrīz 900 miljonu dolāru papildinājumu savam pensiju fondam un citiem pensijas pabalstiem arodbiedrība piekrita, ka operatori pēc saviem ieskatiem var ieviest mašīnu automatizāciju.

Rietumkrasta longshoremen ir arī ievērojams finansiālais drošības tīkls. Pašreizējā darba līgumā ir iekļauts atalgojuma garantijas plāns, kas nodrošina līdz pat 40 stundām nedēļas ienākumus, ja tiesīgs ILWU biedrs nevar iegūt pilnas slodzes darbu kāda iemesla dēļ, ieskaitot automatizāciju. Šie iknedēļas ienākumi ir garantēti līdz pensijai.

2016. gadā TraPac terminālis Losandželosā kļuva par pirmo ASV ostu, kas pilnībā automatizēta. Pavisam nesen daļa APM termināļa Losandželosā un Longbīčas konteineru termināls (LBCT) arī tika pilnībā automatizēti. 

Šajā pēdējā sarunu kārtā ILWU aicina operatorus atturēties no turpmākas automatizācijas Sanpedro līča ostās. Tās iebildumi ir izklāstīti Ekonomikas apaļā galda ziņojumā, un tiem ir pretrunā PMA. Līdz šim neviena no pusēm nav piekāpusies un sarunu laikā ir abpusēji ierosinājusi mediju aptumšošanu.

Tikmēr austrumu piekrastē ir trīs daļēji automatizētas ostas - divas Norfolkā, Virdžīnijā un viena Ņujorkas ostā un Ņūdžersijas terminālī Bayonne, Ņūdžersijā. Šo objektu doku darbinieki ir Starptautiskās Longshoremen's Association (ILA) biedri, kas pārstāv gandrīz 65,000 XNUMX biedru ostās gar austrumu krastu un Meksikas līci. ILA neietilpst ILWU sarunās, bet tāpat ir pret turpmāku automatizāciju.

Tas ir pilnīgi normāli, ka doku darbinieku arodbiedrības aizsargā savu biedru darbu. "Konservatīvā darba zaudēšanas analīze liecina, ka automatizācija ik gadu LBCT un TraPac likvidēja 572 pilnas slodzes darbavietas 2020. un 2021. gadā," teikts ILWU finansētajā pētījumā.

Tāpat ostu un termināļu operatori vēlas palielināt efektivitāti un produktivitāti, izmantojot automatizāciju, jo īpaši liela apjoma ostās, kurām ir ierobežota nākotnes kravu kapacitāte un kur kravas automašīnu vadītāji ir neapmierināti ar ilgu gaidīšanas laiku, lai iekrautu un izkrautu konteinerus. Operatori apgalvo, ka darbavietu zaudēšanu var kompensēt, pārkvalificējot un paaugstinot pašreizējo darbinieku kvalifikāciju, lai tie vadītu automatizētas sistēmas, tādējādi palielinot atalgojumu un uzlabojot drošību. Faktiski PMA būvē 20,000 XNUMX kvadrātpēdu mācību centru ILWU darbiniekiem. Turklāt būs jāaizpilda jaunas ar tehnoloģijām saistītas darba vietas, piemēram, datu analītiķi un programmatūras izstrādātāji.

"Bailes, ka automatizācija kaitēs arodbiedrību darbiniekiem, ir saprotamas, taču tas nav tā, ka tas izraisa lielu darba vietu zaudēšanu," sacīja Maikls Nahts, Kalifornijas Bērklija universitātes sabiedriskās politikas profesors un PMA līdzautors. Ziņot. "Tiešs datu salīdzinājums parāda vienādu darbinieku skaitu automatizētajos un neautomatizētajos objektos," viņš teica, citējot atsevišķus ziņojumus par automatizāciju no McKinsey and Company un Massachusetts Institute of Technology.

No otras puses, ne katrs ports ir automatizācijas kandidāts izmaksu un ieguvumu analīzes ziņā. Sākotnējie kapitālizdevumi var sasniegt miljardus jaunam aprīkojumam un infrastruktūrai, neatkarīgi no tā, vai tiek modernizēts esošais terminālis vai būvēts jauns no nulles. Un atkarībā no ostas ģeogrāfiskās atrašanās vietas, tajā apkalpojamās kravas veida un konteineru apjoma, kas pārvietojas un izbrauc, manuāli darbināmu sistēmu uzlabošana varētu būt rentablāka.

Automatizācija visās pasaules nozarēs vēsturiski ir izrādījusies nepielūdzams spēks, tāpēc tās paplašināšanās ostās un termināļos nākamo piecu līdz desmit gadu laikā šķiet neizbēgama. "Viena lieta, ko atklāja Covid-10 pandēmija, ir tas, cik trauslas ir dažas piegādes ķēdes ostās un ārpus tām," sacīja termināļa darbības uzņēmuma vadītājs, kurš lūdza saglabāt anonimitāti attiecību ar arodbiedrībām un operatoriem dēļ. “Lai mēs būtu atbildīgi pakalpojumu sniedzēji, mums ir jāatrod lielāka noturība, un automatizācija to var paveikt. Cerams, ka varēsim kopīgi atrast ceļu [ILWU-PMA līguma sarunās] un padarīt lietas labākas visiem. Tas būtu labs iznākums."