Vērienīgie elektromobiļu pārdošanas mērķi var nesasniegt un atņemt ICE jaudu; Ziņot

Autoražotāji ir pārvērtējuši elektrisko transportlīdzekļu tirgu un izšķērdēs miljonus, jo galu galā būs spiesti atjaunot plānus izmest iekšdedzes dzinējus (ICE), liecina autora publicētais ziņojums. Džeferija universitāte.

Taču tas joprojām ir mazākuma viedoklis, un frontes prognozētāji pieturas pie sava uzskata, ka jo īpaši Eiropā elektriskā revolūcija ir paredzēta un ICE enerģijas dienas ir skaitītas. LMC Automotive saglabā prognozes, ka akumulatoru elektrisko automobiļu pārdošana Eiropā līdz 61.2. gadam pieaugs līdz 2030% no tirgus, salīdzinot ar 9.6% pagājušajā gadā, savukārt Schmidt Automotive uzskata, ka 60% no sedanu un SUV pārdošanas apjoma Rietumeiropā veidos elektriskie transportlīdzekļi ar akumulatoru (BEV). ) līdz desmitgades beigām.

Ziņojumā, kura autors ir Maikls Linčs, Masačūsetsā bāzētās Amherstas Stratēģiskās enerģētikas un ekonomikas izpētes prezidents, teikts, ka pasaulē BEV pārdošanas apjomi būs tuvāk Starptautiskās Enerģētikas aģentūras (IEA) 20. scenārija prognozei 3/20. /40% līdz 60. gadam.

Ziņojumā teikts, ka vispārējie slavinājumi par elektrisko automobiļu spējām ir pārspīlēti, un lielas pārdošanas prognozes 2030. gadam ir mazas izredzes piepildīties. Akumulatoru tehnoloģiju uzlabojumi, zemākas cenas un nepieciešamie infrastruktūras uzlabojumi, visticamāk, nenotiks. Plašsaziņas līdzekļos dominē entuziasti, kas pārspīlē elektromobiļu īpašības un ignorē to trūkumus, tostarp augsto cenu. BEV vides priekšrocības salīdzinājumā ar ICE jaudu bieži vien gandrīz nepastāv. Nozares apsēstība ar milzīgu investīciju mobilizāciju, lai mēģinātu padarīt BEV līdzvērtīgus ICE, neizdosies. Liela attāluma, ātrgaitas ceļošana pārsniedz BEV atalgojuma pakāpi. Šo aklo aleju vajadzētu aizstāt ar reālistisku skatījumu uz elektrisko automašīnu priekšrocībām — lieliskas pārvietošanās iespējas, vietējās ikdienas iepirkšanās un skolas vadītie transportlīdzekļi — un mērķim vajadzētu būt lētākiem, mazāk jaudīgiem akumulatoriem, kuru pieprasījumu veicina komunālie pakalpojumi, nevis nodokļu maksātāju subsīdijas.

Ražotāju apjomīgās investīcijas ir apdraudētas.

"Pustriljoni dolāru ir apdraudēti. Tiek lēsts, ka nākamo 500 līdz 5 gadu laikā autoražotāji BEV un akumulatoru iegādei ir atvēlējuši vairāk nekā 10 miljardus USD. Vācijas autoražotāji līdz 185. gadam plāno 2030 miljardus ASV dolāru, Ķīnas vairāk nekā 100 miljardus ASV dolāru, savukārt Ford un GM plāno tērēt 60 miljardus ASV dolāru līdz 2025. gadam. Lielākie Japānas autoražotāji ir atvēlējuši tikai 40 miljardus ASV dolāru, iespējams, tāpēc, ka viņi arī reklamē gan hibrīdos gāzes-elektriskos transportlīdzekļus, gan ūdeņradi. degvielas šūnu transportlīdzekļi kā daudzsološāka alternatīva,” teikts ziņojumā.

Ford Motor tikko paziņoja, ka līdz 3. gadam Eiropā laidīs klajā 4 jaunas akumulatoru elektriskās automašīnas un 2024 furgonus. Ford un citi lielākie automašīnu ražotāji, tostarp Renault, Peugeot un Volvo, ir paziņojuši, ka līdz 2030. gadam tie Eiropā būs pilnībā elektriski. ir teicis, ka līdz 70. gadam 2030% no Eiropā pārdotajiem būs pilnībā elektriski, Mercedes cer, ka līdz tam laikam tiks pilnībā elektrisks, savukārt Jaguar to paveiks līdz 2025. gadam.

Šo soli uz pilnībā elektrisko transportlīdzekļu klāstu Eiropā uzspieda Eiropas Savienības (ES) tiesību akti, kas nosaka, ka oglekļa dioksīda (CO2) emisijas no ICE transportlīdzekļiem ir tik stingras, ka akumulators-elektrisks patiešām būs vienīgā iespēja. Savukārt straujo elektromobiļu tirdzniecības pieaugumu uzjundījušas milzīgās valsts dotācijas.

Saskaņā ar Schmidt Automotive, akumulatoru elektrisko transportlīdzekļu (BEV) pārdošanas apjoms līdz 60. gadam sasniegs 2030% tirgus daļu Rietumeiropā jeb 8.4 miljonus transportlīdzekļu. BEV pārdošanas apjomi 2020. gadā vairāk nekā dubultojās, sasniedzot nedaudz mazāk par 750,000 2021, un atkal pieauga 1,143,000. gadā, pārdodot 10.3 XNUMX XNUMX jeb XNUMX% no tirgus.

Tas ir retu un augstu cenu tirgus vai nu ļoti labi attīstīto, vai tādu, kuru transportlīdzekļus apmaksā viņu darba devēji. Daži ražotāji uztraucas, ka, tā kā sākuma līmeņa ICE automašīnu cenas tiek izstumtas no tirgus, cilvēki ar vidējiem ienākumiem būs spiesti pamest savas automašīnas un izmantot sabiedrisko transportu. Tam ir draudoša ietekme uz masveida automobiļu ražotāju nākotni, kuri ir pieraduši tos pacelt un pārdot lēti.

Stellantis izpilddirektors Carlos Tavares Pagājušajā gadā brīdināja, ka šādos apstākļos autoražotāja finanses tiks smagi ietekmētas.

"Nākamo 5 gadu laikā mums ir jāsamazina 10% produktivitātes gadā nozarē, kas ir pieradusi nodrošināt 2 līdz 3% produktivitātes uzlabošanos. Nākotne mums pateiks, kurš to spēs sagremot un kurš cietīs neveiksmi. Mēs ierobežojam nozari,” sacīja Tavaress.

Zvaigzne gadā tika izveidots, apvienojoties Groupe PSA un Fiat Chrysler Automobiles, un tajā ietilpst tādi zīmoli kā Peugeot, Citroen, Opel, Vauxhall, Fiat, Chrysler un Alfa Romeo, un tā ir otrā lielākā zīmolu grupa Eiropā aiz Volkswagen.

Un pagājušajā gadā Tavaress to teica.

"Es nevaru iedomāties demokrātisku sabiedrību, kurā nav mobilitātes brīvības, jo tā ir paredzēta tikai bagātiem cilvēkiem, un visi pārējie izmantos sabiedrisko transportu." Tavares sūdzējās, ka noteikumi par CO2 emisijām bijuši politiski un tos nav izstrādājusi nozare. Viņš teica, ka būtu bijis labāk risināt problēmu ar mazāk radikālu pieeju un pakāpeniski aizstāt ICE transportlīdzekļus ar elektriskiem.

"Es domāju, ka mēs varētu būt efektīvāki, izmantojot vairākas tehnoloģijas, nevis vienu tehnoloģiju," sacīja Tavares.

Džeferija ziņojumā ir citētas Starptautiskās Enerģētikas aģentūras (IEA) prognozes par BEV izplatību globālajā BEV tirgū ar 3 scenārijiem no 20, 40 līdz 60% līdz 2030. gadam, un tas ir pretstatīts to autoražotāju skaitam, "kuri plāno pārdot 50 vai 100% BEV līdz 2030. XNUMX. gads, un kļūst acīmredzams, ka šie mērķi ir nereāli, tādēļ ir jāpieņem vai nu milzīgs valdības atbalsta pieaugums, un/vai būtiski tehnoloģiski sasniegumi. Jebkurš ir iespējams, neviens nav ļoti iespējams.

LMC Automotive prognozē, ka 33.2. gadā BEV pārdošanas apjomi pasaulē sasniegs 2030% no tirgus līdz 30.7 miljoniem, salīdzinot ar 6.8% pagājušajā gadā. Ķīnas pārdošanas apjomi 38.3. gadā sasniegs 12.2% (2030%), savukārt ASV atpaliks ar 35% (2.8%).

Als Bedvels, LMC Automotive analītiķis, sacīja, ka uzvarēs BEV, jo īpaši tāpēc, ka valdības aizliegs ICE.

“Eiropā un Ķīnā laika gaitā ICE automašīnas vienkārši netiks atļauts pārdot, tāpēc nebūs izvēles. Tas, ko jūs varētu iegūt, ja BEV joprojām būs daudz dārgāki nekā ICE, ir tas, ka tirgus sarūk, bet es nedomāju, ka pāreju uz nulles emisijas transportlīdzekļiem, galvenokārt BEV, var apturēt, ja vien netiks atcelti neto nulles (CO2) mērķi. – un tas šķiet maz ticams, ”sacīja Bedvela.

Auto analītiķis Mets Šmits, kurš izdod ikmēneša izdevumu Eiropas elektrisko automašīnu zibatmiņas ziņojums , teica, ka ideja, ka ambiciozie mērķi netiks sasniegti, galvenokārt ir no ASV perspektīvas.

"Momentum noteikti ir Eiropā. Ražotāji ievieš vairāk BEV uz īpašām platformām un cenšas panākt apjomradītus ietaupījumus un sasniegt jaunus CO2 līmeņus, kas jāievieš no 2025. gada. Šis impulss vēl vairāk palielinās no 2027. gada, kad tiks ieviesti stingrāki ES noteikumi jauniem modeļiem un, visticamāk, tiks nodrošināta peļņas paritāte. lūzuma punkts, visticamāk, tiks sasniegts tur, kur lielākā daļa jaunu automašīnu pārdošanas apjoma Eiropā virzīsies uz 50%. No 2028. gada mēs redzēsim, ka ražotāji izstāsies no ICE sacīkstēm, jo ​​viņi neredzēs biznesa piemēru un brauks tikai ar elektromobili,” sacīja Šmits.

Taču Džeferija ziņojums uzskata, ka tas nedarbosies, un automašīnu ražotāji būs spiesti atjaunot ICE ražošanu.

"Galu galā šķiet, ka daudziem autoražotājiem būs jāpārveido savas transportlīdzekļu līnijas un jāpārveido rūpnīcas, lai to pārdošanas apjomā iekļautu lielāku ICEV daļu, nekā paredzēts. Tas varētu radīt lielus finansiālus zaudējumus un lielākas izmaksas patērētājiem ilgtermiņā. Enerģijas pāreja varētu turpināties un būt ļoti veiksmīga, taču ar daudz lielāku uzsvaru uz elektroenerģijas ražošanas dekarbonizāciju, un daudz izsauktā elektrisko transportlīdzekļu revolūcija varētu izrādīties vēl viena iracionāla pārpilnības mācība.

Ziņojumā teikts, ka BEV lai gūtu panākumus līmenī, ko pieņēmušas valdības un ražotāji, tiem ir jāsasniedz vairāk nekā nišas līmenis, ko tie ir sasnieguši kā luksusa transportlīdzekļi. Runājot par akumulatoru attīstību, pieņēmums, ka cenas neizbēgami samazināsies līdz vispārējās pieejamības līmenim, pēdējā laikā ir pakļauts spiedienam, jo ​​piegādes ķēdes saspringst un negaidīti iejaucas tādi politiski notikumi kā Krievijas karš ar Ukrainu. Ziņojums arī apstrīd apgalvojumu, ka BEV ir salīdzinoši tīri, atsaucoties uz Ķīnas dominējošo stāvokli elektrisko automobiļu ražošanā, bet ar "lielu atkarību no oglēm".

Vai autobūves nozarei nebūtu reālāk atzīt elektrisko transportlīdzekļu stiprās un vājās puses un koncentrēties uz mazākiem transportlīdzekļiem ar mazāk jaudīgiem akumulatoriem?

"Jā, es būtībā piekrītu," Linčs teica e-pasta apmaiņā.

"Es domāju, ka enerģijas uzkrāšanas fizika tagad nozīmē, ka BEV būs viduvēji, dārgi transportlīdzekļi — "dārgas rotaļlietas bagātiem zēniem". Kā jūs sakāt, BEV vājās puses ir daudz svarīgākas tālsatiksmes ceļošanai, un es piekrītu, ka BEV būtu jauka lēta piepilsētas automašīna, ja to var padarīt lētāku. Tāda kā mikroviļņu krāsns, kas ir ļoti ērta, bet ne visam. Bet, ja mikroviļņu krāsnis būtu par 50% dārgākas nekā parastā cepeškrāsns, to tirgus daļa būtu daudz mazāka,” sacīja Linčs.