Kamēr Boeing piegādā pēdējo 747, tā Jumbo mantojums turpinās

Vakar pēcpusdienā BoeingBA
rīkoja tiešraides ceremoniju no Everetas Vašingtonas ražotnes, svinot pēdējo 747 piegādi. Ceremonija vienlaikus atspoguļoja uzņēmuma ražoto vairāk nekā 1,500 Jumbo Jets ikoniskos panākumus, 747 vēl arvien attīstošos ekspluatācijas laiku un spīdumu, ko Boeing, iespējams, ir zaudējis.

Pēdējais 747 (N863GT) 55 ražošanas gados ir 747-8F kravas kuģis. Tā ir 1,574. ražotā lidmašīna, kas paredzēta apkalpošanai ar kravas gaisa aviokompāniju AtlasATCO
Air, kura flotē ir 56 Jumbo, padarot to par pasaulē lielāko 747 kravas kuģu operatoru.

Ceremonijā Atlas Air prezidents Džons Dītrihs pārdomāja par godu saņemt pēdējo Boeing lidmašīnu "Queen of the Skies" (Atlas pasūtīja pēdējos četrus 747-8), pārdomājot faktu, ka Atlas ir izmantojis savus 747. viss, sākot no "sacīkšu automašīnām līdz sacīkšu zirgiem". Viņš arī norādīja uz 747 lomu notiekošajās atbalsta misijās Ukrainā, kuras Atlas – lielākais civilais gaisa transportu nodrošinātājs ASV militārpersonām – turpina veikt.

Tūkstošiem cilvēku pūlis pulcējās masīvajā angārā Boeing Paine Field uz ceremoniju, tostarp strādniekiem, kas uzbūvēja lidmašīnu, dizaineriem, kuri to secīgi uzlaboja, bijušajiem un esošajiem uzņēmuma vadītājiem un daudzu ievērojamāko 747 klientu vadītājiem no Japan Airlines un Lufthansa. uz UPS.

United Parcel Service gaisa kuģu apkopes viceprezidents Bils Mūrs liecināja par noskaņojumu, kas plaši izplatīts gan aviācijas nozarē, gan lidotāju sabiedrībā. Atzīmējot, ka UPS ar saviem 747 kravas kuģiem ir pārvadājis plašu kravu klāstu (pat eksotisku kravu, piemēram, vaļu haizivis), viņš piebilda: "Mūsu apkalpes locekļi piedāvā lidot ar lidmašīnu, lai teiktu, ka ir lidojuši ar 747."

Viņi varēs turpināt to darīt kādu laiku. Boeing un tā komerciālie klienti prognozē, ka 747s kalpos kā kravas kuģi (un ievērojamu laiku kā pasažieru lidmašīnas) vēl 50 gadus. Ironiski, ka šāds diapazons būtu garāks nekā Atlas Air pastāvējis.

Lufthansa izpilddirektors Kārstens Spohrs norādīja uz 747 mantojumu, jo tas ir "padarījis pasauli ievērojami mazāku", mainot aviokompāniju lidojumu ekonomiku. Tā pasažieru ietilpība un apjomradīti ietaupījumi padarīja masveida aviopārvadājumus lētākus, paplašinot lidojumus uz plašāku pasaules segmentu nekā pirms tā parādīšanās.

Lufthansa ir lielākais 747-8 pasažieru versijas operators, un 19 joprojām tiek izmantoti desmit gadus vai ilgāk. Saskaņā ar aviācijas analīzes uzņēmuma Cirium datiem 44. gada decembrī no 747 bija 2022 pasažieru versijas. Tomēr šis skaits var pieaugt.

Pagājušajā nedēļā, Reuters ziņoja, ka ikgadējās aviokompāniju ekonomikas konferences Dublinā delegātiem tika teikts, ka ražotāji nepilda savus piegādes mērķus gan šaurām, gan plata korpusa lidmašīnām. Pandēmijas izraisīto satricinājumu un piegādes ķēžu pārtraukumu dēļ 2,400 lidmašīnu ražošana ir atpalikusi no grafika, un tas var aizņemt vairākus gadus. Gaisa nomaAL
Izpildpriekšsēdētājs Stīvens Udvars-Hazy konferencē sacīja, ka ražotāji ir “rupji nepareizi novērtējuši” savu ražošanas jaudu.

Tehniskās apkopes kavēšanās palielina ražošanas trūkumu, kā rezultātā palielinās izmaksas (un aviobiļešu cenas), kā arī COVID laikā uzglabāto plata korpusa lidmašīnu (tostarp 747) izgūšana, lai tos atkal izmantotu. Saskaņā ar Eiropas ceļojumu/tūrisma izdevumu Ceļojums rīt, Ķīnas nesenā atvēršana ir palielinājusi spiedienu uz tālsatiksmes pirmās klases kajīšu ietilpības trūkumu. Pieprasījums ir mudinājis astoņas aviokompānijas atgriezt pasažieru lidmašīnas, tostarp 747, lai apmierinātu pieprasījumu, līdz tiks izpildīti to pasūtījumi par jauniem Boeing 777-9 un Airbus A350.

Debesu karaliene ir apmierinājusi aviokompāniju pieprasījumu kopš 1970. gadiem. Tikai pēc 28 mēnešiem ilgas projektēšanas un sākotnējās ražošanas 747. lidmašīna savu pirmo lidojumu veica 9. gada 1969. februārī. Lielais transports debitēja Pan-Am Airlines maršrutā Ņujorka–Londona 1970. gada janvārī. Nedaudz septiņus mēnešus pēc tam vēl viens Pan Am 747 bija hi-jacked un novirzīts uz Kubu, kur tas nokļuva Fidela Kastro skatienā.

Plašsaziņas līdzekļi to nodēvējuši par “Jumbo Jet”, 747-100 bija aptuveni 1.5 reizes lielāks par Boeing 707 un varēja pārvadāt 440 pasažierus, salīdzinot ar 707 pieticīgo 189 cilvēku skaitu. Galu galā tas turpināja pildīt dažādas lomas, sākot no lidmašīnas un kravas lidmašīnas līdz NASA Space Shuttle transportierim, “Doomsday” vadības un kontroles lidmašīnām (E-4B) un mūsdienu ASV prezidenta transportam.

Neskatoties uz atvadu ceremoniju, priekšā vēl divas Boeing 747 piegādes. Pāris jaunu uz 747-8 balstītu VC-25B, kas pasūtīti Baltajam namam (kas lido ar izsaukuma signālu “Air Force One”, kad uz klāja atrodas ASV prezidents), ir paredzēts piegādāt līdz 2026. gada beigām vai 2027. gada beigām — divi līdz trīs. gadus atpaliek no grafika.

Viņu kavēšanās ir atgādinājums par vairāk nekā piecus gadus ilgušo Boeing uzņēmuma un programmu satraukumu, sākot no tā satraucošajām 737 Max drošības problēmām un 777/787 kavējumiem līdz joprojām neatrisinātajiem KC-46 trūkumiem, problēmām ar tā T-7A Redhawk un nesenajām problēmām. nepildītās peļņas cerības.

Noslēdzot ceremoniju pie Atlas Air jaunās lidmašīnas, Boeing izpilddirektors Deivs Kalhouns šķībi atsaucās uz sava uzņēmuma likstām, sakot: "Ja kādreiz kādam uzņēmumam vajadzēja noturēties uz sava mantojuma, tas ir Boeing uzņēmums."

747 ir pārdots vairāk nekā 100 klientiem, un laika gaitā flote ir reģistrējusi vairāk nekā 118 miljonus lidojumu stundu un gandrīz 23 miljonus lidojumu ciklu. Tie ir mārciņu skaitļi un veltījums Boeing darbiniekiem piecu gadu desmitu garumā, kas tos ir padarījuši par realitāti.

Taču Kalhouna apgalvojums, ka uzņēmuma nākotni nodrošina “jauninājumu pilni pakaramie”, labāk būtu izrādījies patiess, ja Boeing vēlas uzplaukt, kad pēdējie “7-4” pārtrauks lidojumus pēc 50 gadiem.