Bet droši vien nonācis strupceļā

Tīras enerģijas aizstāvji nevēlas Kalifornijas jauno elektrisko transportlīdzekļu mandātu, jo Kalifornijas transportlīdzekļu tirgus lielums viņiem liek domāt, ka pārējai nācijai būs jāseko šim piemēram, kaut vai tāpēc, ka automašīnu ražotāji nevēlas nošķirt tirgus. Mērķim 35. gadā pārdot 2026% jaunu transportlīdzekļu kā nulles emisijas transportlīdzekļus un 68% 2030. gadā teorētiski vajadzētu likt autoražotājiem pāriet uz pārbraukšanu, lai sasniegtu šo it kā slavējamo mērķi.

Noteikta vecuma cilvēki atcerēsies, ka esam šeit bijuši jau agrāk. Deviņdesmitajos gados Kalifornija paziņoja par mandātu kopumu tīrākām automašīnām, galu galā sasniedzot noteiktu tirgus daļu tā sauktajiem nulles emisijas transportlīdzekļiem. (Transportlīdzekļu uzbūve un darbināšana radīja ievērojamas emisijas, tāpēc daudzi tos sauca par "tālvadības transportlīdzekļiem".) Tie ne tikai netika izsmieti kā pārāk ambiciozi — vismaz aizstāvji —, bet arī daudzi ziemeļaustrumu štati tos pieņēma, neskatoties uz to, ka tiem ir ļoti dažādas vides problēmas. Tālāk esošajā attēlā parādīti aprēķini par nulles emisiju transportlīdzekļu pārdošanu saskaņā ar pilnvarām un faktiskie akumulatoru elektrisko transportlīdzekļu (BEV) pārdošanas rādītāji.

Balstīts uz datiem no Džeimsa Makkenzija grāmatas The Keys to the Car.

Daudz kas ir mainījies, jo īpaši akumulatoru tehnoloģija un programmatūra, kas nozīmē, ka pašreizējais elektriskais transportlīdzeklis ir daudz labāks par 1990. gadu automobiļiem, kā parādīts tabulā zemāk. Tomēr, lai gan daudzi apsveic lielo veiktspējas progresu, viņi neuzbruka GM EV1 tā trūkumiem. Holivudas zvaigznes, piemēram, Leslijs Nīlsens, piekrita EV1, lai gan viņš pieņēma arī Rolls Royce automašīnas, kas diez vai ir slavenas ar zemām siltumnīcefekta gāzu emisijām.

Arī autoražotāji nav pasargāti no neracionālas pārpilnības. Pēc kurināmā elementu tehnoloģijas progresa 1990. gadu vidū daži autoražotāji prognozēja sešciparu pārdošanas apjomu desmit gadu laikā — mērķis, kas netika sasniegts 100 reizes. Plāni ir jauki, bet pārdošanas apjomi ir vissvarīgākie.

Un izvairīšanās aizstāvju parādītais jautājums par izmaksām ir informatīvs. Tikai daži faktiski apspriež konkrētas izmaksas, bet tā vietā runā par to, cik lētākas ir kļuvušas baterijas, neminot, ka BEV cenas nav samazinājušās par šādu summu. To ir grūti noteikt, jo ir maz BEV ar ilgu pārdošanas rekordu, un Nissan Leaf ir izņēmums. Kopš ieviešanas tā cena nav samazinājusies, taču tā klāsts ir uzlabojies tā, ka tas, iespējams, ir kļuvis par 8% lētāks gadā. Protams, arī ICE cenas ir samazinājušās par aptuveni 2% gadā, samazinot priekšrocības. Un TeslaTSLA
3. modelim, kas pirms ieviešanas tika reklamēts kā pieņemams par 35,000 47,000 ASV dolāru, tagad tā bāzes cena ir XNUMX XNUMX ASV dolāru. Tomēr, saskaroties ar izmaksām, advokāti pārāk bieži izmanto salīdzinājumus ar mobilo tālruņu cenām, kas drīzāk līdzinās akumulatoru un datoru mikroshēmu salīdzināšanai.

Taču esiet piesardzīgs no pārmērīgas skepticisma, kas pārvēršas noliegumā. Elektriskie transportlīdzekļi mūsdienās ir daudz spējīgāki nekā deviņdesmitajos gados; zemāk esošajā attēlā ir salīdzināts Tesla Model 1990 un GM EV3, un progress ir nenoliedzams. Tomēr joprojām ir tā, ka BEV ir daudz dārgāki un daudz mazāk spējīgi nekā parastie transportlīdzekļi, maksājot par 1–10 20,000 USD vairāk par salīdzināma izmēra automašīnām. To efektīvais diapazons parasti ir uz pusi mazāks nekā ICE transportlīdzekļiem, un aukstā laikā tas ir vēl sliktāks, savukārt “degvielas uzpilde” ir daudz neērtāka. Iedomājieties, ka iegādājaties plīti, kas maksā vairāk, nevar pagatavot lielākās maltītes un pēc mērenas lietošanas stundām tiek izslēgta.

Mācība: pret tādu tehnoloģiju kā elektriskajiem transportlīdzekļiem piekritēju entuziasmu jāizturas ļoti piesardzīgi, un plašsaziņas līdzekļu mīlestība pret labu stāstu, jo īpaši, ja tas ir saistīts ar jaunām tehnoloģijām, lielā mērā ir jāņem vērā. Koncentrēšanās uz akumulatoru cenu kritumu, izslēdzot automašīnu cenas, un diskusiju par piedāvātajiem modeļiem, nevis faktisko pārdošanu, vairāk liecina par neracionālu pārpilnību, nevis iespējamiem panākumiem.

Un kur šī politika ved? Zemāk redzamajā attēlā ir parādīta Kalifornijas BEV pārdošanas prognoze, ņemot vērā to tirgus daļas mērķi un pieņemot, ka kopējais pārdošanas apjoms ir stabils 2 miljonu transportlīdzekļu gadā. 68% tirgus daļas mērķis 2030. gadam nozīmē BEV pārdošanas apjomu 1.36 miljonu apmērā tajā gadā. Kalifornijā ir atlaide BEV 7,000 USD apmērā, lai gan ne visi pārdošanas apjomi ir piemēroti. Ja visas BEV saņemtu pilnu subsīdiju, tas būtu 10 miljardu dolāru liels budžeta trieciens 2030. gadā. Turklāt vēl miljardiem uzlādes stacijām. IEA ir ierosinājusi 1 uzlādes staciju uz katriem 10 transportlīdzekļiem, kas nozīmē aptuveni 5 miljardus USD vai vairāk, lai pievienotu 140 tūkstošus uzlādes staciju, no kurām lielākā daļa būtu lēni lādētāji. Bet Kalifornijā neviens nesūdzas par nodokļiem vai dzīves dārdzību, vai ne?

Visbeidzot, ir jautājums par mandātiem. Kalifornija uzskata, ka, ja viņi pieprasa automašīnu ražotājiem pārdot noteiktu skaitu transportlīdzekļu, cilvēki tos pirks. Kā tas darbosies? Vai izstāžu zālēs ar ICE transportlīdzekļiem nolaidīsies tērauda priekškars, kad to kvota būs sasniegta? Šķiet, ka tas nozīmē, ka autoražotājiem būs krasi jāpaaugstina ICE transportlīdzekļu cenas, lai tie kļūtu mazāk vēlami. Bet vai tad štata karavīri apturēs cilvēkus uz robežas ievest jaunas benzīna automašīnas, kuras viņi iegādājās Nevadā? Varu iedomāties, ka Nevadas štatā robežas pusē veidojas automašīnu tirdzniecības centri, kā alkohola veikali drūzmējas Masačūsetsas robežas Ņūhempšīras pusē. Bet vismaz tas radīs darbavietas - Nevadā.