Kalifornijas ložu vilciens saņem 4.2 miljardu dolāru zaļo gaismu pirmajai fāzei, kamēr gaidāmi lielāki izaicinājumi

_{By Alans Ohnsmans}

In Izrāviens valsts dārgākajam publiskās infrastruktūras projektam, šķiet, ka Kalifornijas ložu vilcienam beidzot ir nauda un juridisks apstiprinājums, lai pabeigtu savu pirmo posmu. Joprojām izaicinājums ir tas, kā saistīt sākotnējo 171 jūdzi garo maršrutu cauri štata Centrālās ielejas lauksaimniecības centram ar apdzīvotības centriem Losandželosā, Sanfrancisko un Sanhosē un kā tā dizaineri pārvarēs Kalifornijas kalnaino reljefu un seismiskos riskus.

Valsts likumdevēji vienojās pagājušajā mēnesī, lai atbrīvotu $ 4.2 miljardus, kas paredzēti vilciena pirmajam posmam, starp vidēja lieluma pilsētām Beikersfīldu, Fresno un Merced. Projekts var gūt labumu arī no vairāk nekā 2 miljardu ASV dolāru federālā Divpartiju infrastruktūras likuma līdzekļu, kas paredzēti pasažieru dzelzceļam. Paplašinot pakalpojumu uz Sanfrancisko līča apgabalu un Losandželosu, sliežu ceļa garums palielinātos līdz 500 jūdzēm un vilciena kopējā cena līdz pat 105 miljardiem USD. Tas ievērojami pārsniedz sākotnējo aplēsi aptuveni 40 miljardu USD apmērā, kad Kalifornijas vēlētāji apstiprināja 10 miljardu USD obligāciju pasākumu, lai palīdzētu to izveidot 2008. gadā.

"Tas nav viegls uzdevums izveidot šādu sistēmu," sacīja Braiens Kellijs, Kalifornijas ātrgaitas dzelzceļa iestādes izpilddirektors. "Tas ir grūts slogs, taču to ir vērts darīt."

Pirms četriem gadiem štats aicināja Kelliju, veterānu transporta amatpersonu, lai sakārtotu lietas pēc tam, kad agrīnās vadības kļūdas apdraudēja sabiedrības atbalstu. Prioritātes bija arī juridiskas problēmas un visas zemes nodrošināšana, kas nepieciešama, lai uzbūvētu pat pirmo, salīdzinoši līdzeno posmu. Pašlaik tiek būvēti 119 jūdzes betona, tiltam līdzīgi viadukti un citas konstrukcijas, pa kurām kādreiz kursēs elektriskie vilcieni ar ātrumu, kas pārsniedz 200 jūdzes stundā, radot īslaicīgas galvassāpes Fresno centram, un ir paredzēts sākt jaunus darbus atlikušajās 52 jūdzēs, kas tagad tiek finansētas. Būtiski, ka Kellijs un viņa komanda ir arī nodrošinājuši vairāk nekā 90% zemes, kas nepieciešama, lai celtniecība noritētu pareizajā virzienā.

Projekts "ir dzīvs un vesels un rada nodarbinātības iespējas tūkstošiem darbinieku, kuri ir iesaistīti visnovatoriskākajā un pārveidojošākajā projektā, kādu mūsu valsts ir redzējusi gandrīz 75 gadu laikā," sacīja Sanhosē Valsts universitātes Mineta Transporta institūta izpilddirektore Kārena Filbrika. "Likumdošanas atbalsts, lai veicinātu elektrificētu HSR segmentu starp Merced un Bakersfield, ir neticami nozīmīgs."

Tur, kur Filbriks saskata iespēju, kritiķi saskata nelaimi. "Tā ir milzīga naudas izšķiešana," sacīja Oklendā dzīvojošais advokāts Stju Flashmens, kurš iesūdzēja tiesā, lai bloķētu finansējumu vilciena pirmajai fāzei, apgalvojot, ka tas pārkāpj štata konstitūciju. "Mani klienti nejūt, ka tas jebkad radīs dzīvotspējīgu ātrgaitas dzelzceļa līniju."

Tas ir "vispārveidojošākais projekts, ko mūsu valsts ir redzējusi gandrīz 75 gadu laikā".

Kalifornijas Apelācijas tiesa pagājušā gada nogalē pieņēma lēmumu pret Flashmanu, ļaujot turpināt būvniecību. Šī uzvara un nesenā finansējuma attīstība nodrošina vilcienam zināmu stabilitāti pagaidām.

Tās ir lielas pārmaiņas, salīdzinot ar dažiem gadiem, kad toreizējais prezidents Donalds Tramps aizturēja 929 miljonus ASV dolāru no federālajiem fondiem, kas tika piešķirti vairākus gadus iepriekš, un draudēja atgūt 2.5 miljardus ASV dolāru, ko izdalīja Obamas administrācija. Ilggadējais vilcienu piepilsētas prezidents Džo Baidens atjaunoja šos līdzekļus 2021. gadā un vēlas vairāk ložu vilcienu projektu gan saistībā ar darbavietām, kuras tie radīs, gan lai palīdzētu samazināt automašīnu radītās emisijas, kas rada klimatu.

Kalifornijas projekts, kurā tiek lēsts, ka ceļojuma laiks starp Sanfrancisko un Losandželosu būs mazāks par trim stundām, katru gadu saņem arī aptuveni 1 miljardu ASV dolāru no štata programmas Cap and Trade, kas ir de facto oglekļa nodoklis lielākajiem siltumnīcefekta gāzu emitētājiem. Lai gan Build Back Better infrastruktūras nauda nekad netika apstiprināta, Kalifornija var izmantot citas jaunas federālās naudas kopums nākotnes vajadzībām.

"Tā ir milzīga naudas izšķiešana."

"Mēs no infrastruktūras rēķina noteicām sešas dažādas programmas, kurās varam konkurēt par dažādiem projekta elementiem," sacīja Kellija Forbes. "Šo sešu dažādu banku kopsumma nākamo piecu gadu laikā ir aptuveni 70 miljardi ASV dolāru."

IEROSINĀTĀ VALSTS SASKAŅOŠANA

Pirmo vilcienu pasūtījumi varētu iznākt jau nākamgad. Uzņēmumiem, tostarp Siemens, kam ir pasažieru vilcienu rūpnīca Sakramento, un Alstom, kas tos būvē Austrumkrasta rūpnīcās, abiem ir Amtrak līgumi, un tie, iespējams, konkurēs par Kalifornijas biznesu.

"Ir vairāki citi vilcienu ražotāji no visas Āzijas un pasaules, kas būvē ātrgaitas vilcienus," sacīja Kellija. "Piegādātāju netrūkst."

Automātiskā Amerika ir globāla atpalicība ātrgaitas dzelzceļā, kas ir plaši pieejams visā Eiropā, Ķīnā, Taivānā, Dienvidkorejā un Japānā un kas bija šīs tehnoloģijas aizsācējs pirms sešiem gadu desmitiem. Lai gan daudzi no šiem vilcieniem kursē ar ātrumu līdz 220 jūdzēm stundā, ātrākā līnija ASV ir Amtrak Acela satiksme starp Ņujorku un Vašingtonu, sasniedzot 150 jūdzes stundā. Amtrak uzlabo Acela floti savā ienesīgajā Ziemeļaustrumu koridorā starp Ņujorku un Bostonu ar jauniem Alstom vilcieniem, kas palielinās ātrumu līdz 160 jūdzēm stundā. Turpmākajiem sliežu ceļa uzlabojumiem to vajadzētu vēl vairāk palielināt.

Kalifornijai nav ātrgaitas sapņu monopola. Floridā bāzētais Brightline, vienīgais privātais pasažieru dzelzceļš ASV, nākamgad paplašinās Maiami–Vestpalmbīčas pakalpojumus līdz Orlando, piedāvājot maksimālo ātrumu 125 jūdzes stundā. Uzņēmums, ko kontrolē Milvoki Bucks līdzīpašnieks un Fortress Investment līdzdibinātājs Vess Edens, arī plāno paziņot par jauniem finansēšanas plāniem un pārskatītu grafiku aizkavētajam Brightline West — vilcienam no Lasvegasas uz Losandželosas piepilsētu, kas varētu pārvietot pasažierus ar ātrumu 200 jūdzes stundā. kad pakalpojums sākas šīs desmitgades beigās. (Brightline arī teica, ka tas galu galā varētu savienoties ar Kalifornijas ložu vilcienu nākotnes stacijā Palmdeilā.) Vēl viena privāta iniciatīva, Teksasas Centrālais dzelzceļš, cer drīzumā sākt 240 jūdžu ātrgaitas līnijas starp Dalasu un Hjūstonu būvniecību. Ir sākusies arī Klusā okeāna ziemeļrietumu līnijas plānošana, kas pārvadātu pasažierus ātrgaitas vilcienos no Portlendas, Oregonas štatā, uz Sietlu un Vankūveru, Britu Kolumbijā.

Taču visām programmām ir viens un tas pats izaicinājums, ar ko saskaras Goldensteita: atrast miljardus dolāru, lai tās pārvērstu par realitāti.

Kalifornijas projekta kritiķi jau sen apgalvoja, ka ātrāk un lētāk būtu bijis izveidot sistēmu, kas darbotos pa Interstate 5 — garlaicīgo mugurkaula šoseju, kas savieno Losandželosu ar līča apgabalu. Taču Fresno mērs Džerijs Daiers šo ideju satriec, jo tas apietu Centrālās ielejas pilsētas.

"Tā ir komentāru veidi, kas noveda pie I-5 izveides pirms daudziem gadiem, kā rezultātā Fresno un Centrālā ieleja tika izslēgta no Kalifornijas ekonomikas," viņš teica. Forbes. “Šī ir iespēja Fresno un Centrālajai ielejai tikt atzītiem par Kalifornijas daļu. Ikvienam, kurš domā, ka var atkal apiet Fresno un Centrālo ieleju, nav sirds pret cilvēkiem.

Merced, pirmā posma ziemeļu galapunkts, tiks savienots ar esošu reģionālu piepilsētas vilcienu, kas savienos ar Sakramento un līča apgabalu, lai gan ātrgaitas savienojums ir iespējams tikai 2030. gadu beigās. Ieskaitot pakalpojumus Sanfrancisko, Sanhosē un Losandželosā, Kalifornijas ātrgaitas dzelzceļa pārvalde lēš, ka 50 miljoni braucēju katru gadu izmantos sistēmu, radot aptuveni 3.4 miljardus USD ieņēmumus no braukšanas maksas.

"Ikvienam, kurš domā, ka var atkal apiet Fresno un Centrālo ieleju, nav sirds pret cilvēkiem."

Celtniecības darbi Fresno ir aizsērējuši pilsētas centra ielas un vēl vismaz gadu sagādās galvassāpes gandrīz 530,000 XNUMX iedzīvotāju. Lai gan Centrālās ielejas reģions ir pazīstams galvenokārt kā štata plašās lauksaimniecības nozares centrs, pēc Covid pandēmijas Fresno iedzīvotāju skaits pieaug, jo tā salīdzinoši pieņemamā mājvieta un dzīves dārdzība piesaista Kalifornijas iedzīvotājus, kuri spēj strādāt attālināti. Ātrgaitas dzelzceļš, it īpaši, ja un kad sistēma savienosies ar Sanfrancisko un Losandželosu, padarīs to vēl pievilcīgāku, sacīja Daiers.

"Tas ir veicinājis lielu interesi riska kapitālistiem un citiem, kas ir izteikuši interesi ienākt un attīstīties Fresno," viņš teica. "Taču mums ir svarīgi, lai mēs neļautu cilvēkiem ienākt un pirkt ēkas un zemes banku — gaidīt, kamēr notiks attīstība, bet gan attīstīties tagad, gaidot ātrgaitas dzelzceļu."

Neraugoties uz pieaugošajām izmaksām un finansēšanas problēmām, draud arī monumentāli inženiertehniskie izaicinājumi. Tie ietver tuneli caur San Gabriel un Tehachapi kalnu grēdām dienvidos un Pacheco Pass ziemeļos. Sistēma ir jābūvē arī tā, lai tā izturētu valsts bēdīgi slavenās zemestrīces.

Kalifornija šajās jomās izmanto globālās zināšanas, piemēram, japāņu inženierus, kuri ir pārvarējuši līdzīgas ģeogrāfiskas problēmas. Tehnisko padomdevēju grupa, kas sastāv no starptautiskiem ekspertiem, pārskatīs Kalifornijas projektēšanas kritērijus un sniegs tos.

Visticamāk, ka nākamais segments tiks uzbūvēts, lai savienotu Merced ar Sanhosē, sacīja Kellija. "Kā un kad mēs veiksim nākamos segmentus aiz (Centrālās) ielejas, tas tiks sasniegts tur, kur ir visvairāk pieejams finansējums," viņš teica. “Mūsu uzdevums ir sagatavot to darbam, un tad, kad būs finansējums, mēs būsim gatavi kustēties. Šķiet, ka Bay Area tagad būtu pirmais, bet mums būs jāredz, kā tas viss satricināsies.

Ciktāl tas attiecas uz transporta pētnieku Filbriku, dzelzceļa projekts ir "pagriezis stūri". Taču, tā kā nav skaidra avota papildu 80 miljardiem dolāru, kas nepieciešami, lai nogādātu pēdas uz Sanfrancisko un Losandželosu, nelabvēļi redz tikai baltu ziloni.

"Kad viņi to pabeigs un tas darbojas jau dažus gadus, iespējams, viņi to pārdos ar zaudējumiem," sacīja Flashmens. "Tas būs jauks atrakciju brauciens Disnejam."