Elektriskie skolas autobusi bērniem nodrošina tīrāku, bet dārgāku braukšanu

BEVERLIJS, Masa — Ir pelēks novembra rīts, un mēs esam garā, dzeltenā skolas autobusā.

Autobuss lec pāri šīs Bostonas priekšpilsētas ielāpu ielām tā, lai tas būtu pazīstams ikvienam, kurš kādreiz braucis ar autobusu uz klasi. Taču autobuss ir kluss – un ne tikai tāpēc, ka tajā nav bērnu.

Šis skolas autobuss ir elektrisks.

Pašlaik tikai neliela daļa no aptuveni 480,000 XNUMX skolas autobusiem Amerikā ir darbināmi ar baterijām. Lielākā daļa joprojām izmanto benzīna vai dīzeļdzinējus, tāpat kā gadu desmitiem. Taču, pateicoties strauji nobriedušajai elektrisko transportlīdzekļu tehnoloģijai un jaunajiem stimuliem, kas pieejami saskaņā ar Divpartiju infrastruktūras likumu un Inflācijas samazināšanas likumu, elektriskie skolēnu autobusi nākamajā desmitgadē kļūs daudz izplatītāki.

"Tas ir kā liels, milzīgs kartings," tajā novembra dienā sacīja autobusa vadītājs, kurš vairāk nekā trīs gadu desmitus vada skolēnu autobusus, galvenokārt ar gāzi darbināmus. “Kad jūs paātrinājat, jūs kustāties. Kad jūs pārtraucat paātrināties, jūs pārtraucat. Un jūs nedzirdat nekādu skaņu."

"Braukšana ar dīzeļautobusu nav kā braukšana ar kartingu," viņa teica.

Vides aktīvisti gadiem ilgi ir strādājuši, lai mēģinātu dīzeļdegvielas un benzīna skolēnu autobusus aizstāt ar jauniem elektromodeļiem. Vēl nesen viņi saskārās ar dažiem lieliem izaicinājumiem: tikai daži uzņēmumi ražoja pilnībā elektriskus skolēnu autobusus, cenas bija ļoti augstas, un nepieciešamība pēc jaunas “degvielas uzpildes” un apkopes infrastruktūras, lai aizstātu pārbaudīto dīzeļdegvielu, daudzām skolām izrādījās pārāk biedējoša. ierēdņiem.

Tas sāk mainīties. Pēdējo pāris gadu laikā arvien vairāk uzņēmumu, tostarp jau sen izveidoti skolu autobusu ražotāji, ir sākuši ražot elektriskos skolēnu autobusus, ir palielinājušās valdības subsīdijas, un regulatori un bezpeļņas organizācijas ir strādājušas, lai izglītotu skolu rajonus, komunālos pakalpojumus un sabiedrību par priekšrocībām. .

Bet tas nav kā elektrisko transportlīdzekļu pārdošana autovadītājiem. Skolu rajoniem ir jāpārvar mulsinošs subsīdiju un ierobežojumu klāsts un jārisina neērts fakts, ka šobrīd jauns EV autobuss maksā daudz vairāk nekā tradicionāls ar dīzeļdegvielu darbināms autobuss (patiesībā trīs līdz četras reizes vairāk).

Ir grūti izveidot tālsatiksmes kravas automašīnas ar akumulatoru elektrisku versiju, piemēram, EV palaišanu Nikola strādā, jo distances veikšanai nepieciešamās baterijas sver daudz, un to uzlādēšana prasa stundas.

Taču skolas autobusa gadījums, kuram nepieciešams tikai ierobežots nobraukums un kam ir daudz dīkstāves laika, lai uzlādētu, ir daudz vienkāršāk. Un tradicionālo autobusu priekšrocības ir acīmredzamas.

Elektriskie skolas autobusi vai ESB ne tikai palīdz videi, neizvadot dīzeļdegvielas izgarojumus vai citus izmešus, bet arī ir labāki bērniem, kurus viņi nēsā, jo īpaši tiem, kuri cieš no hroniskām elpošanas slimībām, piemēram, astmas.

Tāpat kā citiem elektriskajiem transportlīdzekļiem, arī ESB, visticamāk, laika gaitā būs zemākas uzturēšanas izmaksas nekā to iekšdedzes transportlīdzekļiem.

Turklāt autobusu lielie akumulatori var uzglabāt un piegādāt enerģiju ēkām un citām ierīcēm neatkarīgi no tā, vai tas ir īslaicīgi ārkārtas situācijā vai kā daļa no lielākas atjaunojamās enerģijas stratēģijas.

Tomēr visām šīm priekšrocībām ir cenu zīme.

ESB ir dārgi: ar akumulatoru darbināmas mazo A tipa skolas autobusu versijas maksā aptuveni 250,000 50,000 USD, salīdzinot ar 65,000 320,000 līdz 440,000 100,000 USD par dīzeļdegvielu; Pilna izmēra “C tipa” vai “D tipa” autobusi var svārstīties no XNUMX XNUMX līdz XNUMX XNUMX ASV dolāru elektriskajā formā, salīdzinot ar aptuveni XNUMX XNUMX ASV dolāru dīzeļdegvielai.  

"Tie ir daudz labāki, un viņu ietaupījumi ir daudz lielāki, tiklīdz jūs tos patiešām nogādājat noliktavā," nesenā intervijā CNBC sacīja bijusī ASV Vides aizsardzības aģentūras amatpersona Sjū Gandera. "Bet avanss ir tāds, ka bez [valdības] stimuliem jūs nevarat iztikt pat [salīdzinājumā ar autobusiem ar dīzeļdegvielu]."

Ganders vada Pasaules resursu institūta elektrisko skolas autobusu iniciatīvu — projektu, ko daļēji finansē Bezosa Zemes fonds, ko izveidojis Amazon dibinātājs Džefs Bezoss. Iniciatīva sadarbojas ar skolu amatpersonām, komunālo pakalpojumu uzņēmumiem un ESB ražotājiem, lai mēģinātu paātrināt nulles emisiju skolēnu autobusu ieviešanu.

"Mēs domājam, ka nākamajos trīs vai četros gados, samazinoties izmaksām un palielinoties mērogam, mums būs nepieciešami stimuli, lai skaitļi darbotos," viņa teica.

Un tāpat kā citiem elektriskajiem transportlīdzekļiem, ESB būs nepieciešama jauna infrastruktūra: vismaz skolas rajonam vai autobusu operatoram būs jāuzstāda lādētāji un jāpārkvalificē mehāniķi, lai apkalpotu jauno autobusu akumulatoru-elektrisko piedziņu un vadības sistēmas.

Maziem skolu rajoniem un apgabaliem ar zemiem ienākumiem izmaksas un izaicinājumi var būt biedējoši.

Dankans Makintairs cenšas atvieglot vai vismaz atvieglot skolu rajonu pāreju uz elektrību. Pēc gadiem saules enerģijas biznesā viņš nodibināja uzņēmumu Highland Fleets, kura mērķis ir padarīt pāreju uz elektriskajiem autobusiem vienkāršu un pieejamu skolu rajoniem un vietējām pašvaldībām visā valstī.

"Jums ir dārgāks aprīkojums, taču tas darbojas daudz lētāk," viņš teica, norādot, ka, tāpat kā ar citiem EV, elektriskā skolas autobusa uzlādes un uzturēšanas izmaksas ir ievērojami zemākas nekā ar gāzi vai dīzeļdegvielu darbināmiem autobusiem.

Viņš saka, ka pēdējais gabals, ko visi neievēro, ir tas, ka šīs autobusu baterijas var nosūtīt enerģiju atpakaļ uz tīklu, lai apmierinātu maksimālo pieprasījumu. Un tā ir enerģijas tirgus iespēja radīt papildu ieņēmumus.

Pagājušā gada nogalē pieņemtais Divpartiju infrastruktūras likums paredz subsīdijas 5 miljardu dolāru apmērā zemas un nulles emisijas skolēnu autobusiem nākamajos piecos gados.

EPA, kas ir atbildīga par šo subsīdiju administrēšanu, septembrī paziņoja, ka subsīdijām jau bija pieteikušies aptuveni 2,000 ASV skolu rajonu, un vairāk nekā 90% no šiem pieteikumiem pieprasīja elektriskos autobusus. (Pārējie meklēja subsīdijas zemas emisijas autobusiem, kurus darbina ar propānu vai saspiestu dabasgāzi, sacīja aģentūra.)

Ne visi šie pieteikumi, kuru kopējais subsīdiju apjoms ir gandrīz 4 miljardi USD, tiks apstiprināti nekavējoties. EPA oktobrī piešķīra finansējumu aptuveni 1 miljarda dolāru apmērā, dodot priekšroku zemu ienākumu, lauku un cilšu kopienām. Tā plāno 1. gadā sadalīt vēl vienu miljardu dolāru.

Kalifornija piedāvā valsts līmeņa subsīdijas ar Gaisa resursu padomes starpniecību līdz USD 235,000 30,000 par autobusu, kā arī papildu USD 122 XNUMX par vienu autobusu uzlādes aprīkojumam. Aģentūra šogad programmai atvēlēja XNUMX miljonus dolāru.

Kolorādo līdzīgai programmai ir piešķīrusi finansējumu 65 miljonu ASV dolāru apmērā. Un Ņujorka, Konektikuta, Merilenda un Meina šogad sāka izveidot līdzīgas programmas, un Ņujorka bija pirmā, kas līdz 100. gadam paredzēja 2035% elektrisko skolas autobusu parku.

Nauda ir noderīga, taču Ganders sacīja, ka skolu rajoniem joprojām ir jāpārdomā visi aspekti, kas saistīti ar pāreju uz elektrību.

“Tas tiešām ir par atbalstu skolu rajoniem, palīdzot tiem saprast, kur manā autoparkā šobrīd iederas elektriskie autobusi? Un kā es plānoju turpināt tos pievienot savai flotei, kamēr es iešu?” Ganders teica. “Kā attīstīt infrastruktūru? Kā piekļūt finansējumam un finansējumam? Un kā es varu iesaistīt sabiedrību šajā procesā?”