Amtrak darbības jomas paplašināšana tērētu nodokļu maksātāju naudu un palielinātu piegādes izmaksas

Pasažieru dzelzceļa entuziastiem patīk norādīt uz nobružāto Amtrak pakalpojumu un aprīkojumu, lai lobētu lielākus valdības ieguldījumus pasažieru dzelzceļā. Likumā par investīcijām un nodarbinātību infrastruktūrā 1 triljons dolāru viņi īstenoja savu vēlmi, jo tiesību akti piešķir USD66 Billion palīdzēt Amtrak uzlabot un paplašināt pakalpojumu.

Lieki piebilst, ka tiesību akti saviļņoja Amtrak aizstāvjus: piemēram, Džims Metjūss, Dzelzceļa pasažieru asociācijas prezidents, teica Washington Post ka likumprojekts ir pirmais solis ceļā uz šīs valsts virzību uz stabilu valsts dzelzceļa tīklu.

Lai gan pats par sevi saprotams, ka šī nebūs pēdējā reize, kad nodokļu maksātāju nauda tiek novirzīta Amtrak darbības jomas paplašināšanai, patiesībā gandrīz visa šī nauda galu galā tiks izšķiesta: tālsatiksmes starppilsētu pasažieru dzelzceļam nevajadzētu pastāvēt. šī valsts.

Pirmkārt un galvenokārt, šī valsts ir pārāk liela, lai pasažieru dzelzceļš būtu rentabls vairumā vietu, izņemot blīvas pilsētas, kas atrodas salīdzinoši nelielā attālumā. Piemēram, brauciens no Ņujorkas uz Vašingtonu, nedaudz vairāk par 200 jūdzēm, ar vilcienu aizņem tikai dažas minūtes ilgāk nekā brauciens ar lidmašīnu, ņemot vērā braucienus uz un no lidostas un dzelzceļa stacijām, un parasti tas ir lētāks. .

Tomēr ceļojums no Ņujorkas uz Fīniksu — tādu ceļojumu, ko Metjūss savā intervijā slavē kā vairāk investīciju vērtu, — ilgst trīsarpus dienas ar vilcienu un piecas stundas ar lidmašīnu, un katrs brauciens maksā aptuveni tikpat. Ideja, ka amerikāņi pulcējas, lai pavadītu vairāk laika ceļojot jo tas ir vilciens ir muļķīgi.

Eiropiešiem ir veiksmīga pasažieru dzelzceļu sistēma, ko mūsu pasažieru dzelzceļa entuziasti nenogurst vērot, taču šis kontinents ir daudz mazāks nekā ASV, apdzīvotība ir blīvāka, un tikai daži cilvēki Eiropā dodas garos vilcienu braucienos. Eiropieši izvēlas lidot, ja tas ir daudz ātrāk nekā dzelzceļš, un tas attiecas uz lielāko daļu braucienu, kas pārsniedz 400 jūdzes. Neņemot vērā romantismu, eiropiešiem nav laika arī trīs dienu braucieniem ar vilcienu.

Eiropas pieeja vilcieniem ievērojami atšķiras no mūsējās, jo tie lielāko daļu preču pārvadā pa lielceļiem un to pasažieru vilcieni pārvietojas pa speciālu dzelzceļu. ASV Amtrak pārvietojas pa sliedēm, kas galvenokārt pārvadā kravas. Pasažieru dzelzceļa entuziasti bieži sūdzas, ka kravas vilcieni "traucē" pasažieru vilcieniem un ka tas palēnina Amtrak apkalpošanu, taču patiesībā Amtrak vilcieni saņem prioritāti pār kravas vilcieniem un brauc daudz ātrāk nekā kravas vilcieni. Rezultātā pasažieru vilcieni rada satiksmes pārvaldības murgu dispečeriem, kuriem tie ir jāiekļauj un jāizkāpj no kravas vilcieniem, kas vienmēr nozīmē, ka kravas vilcieniem ir jāiebrauc uz apmales, lai ļautu Amtrak vilcienam pabraukt garām.

Viena Amtrak vilciena tīkla ietekme uz pārpildīto dzelzceļa tīklu var būt postoša: rūpīgi plānota kravas vilcienu sistēma var redzēt, ka viss tīkls palēninās, un sekas ilgst vairākas dienas.

Pasažieru dzelzceļa entuziasti atbild, ka mums vienkārši vajadzētu būvēt vairāk sliežu ceļu, bet pievedceļi un jauni sliežu ceļi ir ārkārtīgi dārgi, un 66 miljardi dolāru šajā jomā nav tik tālu. Piemēram, pasažieru dzelzceļa sistēma no Losandželosas uz Sanfrancisko pašlaik tiek būvēts tiek prognozēts, ka pēc pabeigšanas tas izmaksās vairāk nekā 100 miljardus USD.

Nav jēgas arī gaidīt, ka kravu dzelzceļi ieguldīs vairāk, lai palīdzētu Amtrak: tiem ir maz, lai savās sliedēs uzņemtu vairāk pasažieru dzelzceļa, un nav pamata domāt, ka mēreni uzlabosies laiks, kas nepieciešams, lai pārvietotos ar vilcienu starp. divas attālas pilsētas vispār samazinās pieprasījumu. Cilvēki, kuri ceļo vilcienā vairākas dienas, kad varētu ceļot vienā un tajā pašā maršrutā par tādu pašu cenu ar lidmašīnu, ir hobiji.

Mathews arī ierosina mudināt dzelzceļus palaist mazākus kravas vilcienus, kas ļautu tiem ātrāk iebraukt mazākos pievedceļos un izkļūt no Amtrak ceļa. Taču arī tas radītu ievērojamas izmaksas dzelzceļa kravu pārvadājumu uzņēmumiem. Kravu dzelzceļš, tāpat kā pasažieru dzelzceļš, ir liela apjoma bizness, un garāki vilcieni ļauj dzelzceļiem pārvadāt vairāk kravu savā tīklā, kas palielina peļņu. Faktiski īsāku vilcienu izmantošana būtu netiešs nodoklis par dzelzceļa peļņu.

Metjūss laikrakstam Post sacīja, ka cer, ka Amtrak finansējuma palielināšanas rezultātā vilcienu satiksme palielināsies 7 reizes lielākajās 30 vai 40 pilsētās, kā arī pakalpojumu paplašināšana no aptuveni 500 pilsētām, kuras pašlaik apkalpo 675 pilsētas. .

Mūsu valsts ceļi un mūsu lidostas galvenokārt tiek apmaksātas no lietotāju nodevām, kas tiek iekasētas no nodokļiem par benzīnu, dīzeļdegvielu, lidmašīnu degvielu un nodevām un nodokļiem, kas tiek uzlikti par aviobiļetēm. Gandrīz ikviens ASV iedzīvotājs dzīvo īsa automašīnas brauciena attālumā no komerciālas lidostas, kas viņus var nogādāt jebkurā vietā.

Taču Amtrak ir atkarīgs no valdības lieluma un kravas dzelzceļa nozares piespiedu līdzdalības, lai piedāvātu savus pakalpojumus ārpus Ziemeļaustrumu koridora. Ja tā izmanto nodokļu maksātāju dolāru iepludināšanu, lai paplašinātu savus nevēlamos pakalpojumus vairākās pilsētās, būtu vērts precīzi pajautāt, kam tas būtu izdevīgi, ne tikai dažiem dzelzceļa braucējiem un Amtrak.

Šī raksta līdzautors Maikls Gormens, Deitonas Universitātes Nīhausas operāciju un analīzes katedra.