Piecas lielas tēmas, ar kurām saskaras ASV aviosabiedrības, un ko tās varētu nozīmēt

Līdz 2020. gadam ASV aviolīniju nozare piedzīvoja daudzus plaukstošas ​​izaugsmes un finansiālas situācijas gadus. Pandēmija gandrīz ikvienam atturēja no ceļošanas, un nozare joprojām domā, kā izskatīsies pilnīga atveseļošanās vai pat ja tā notiks. Lielākā daļa aviokompāniju uzņēmās daudz jaunu parādu, lai paliktu dzīvas vairāk nekā gadu ilgo asiņojošo naudas zaudējumu laikā. Kāds nozares vadītājs reiz paziņoja, ka aviācijas nozare ir tāda, kurā "katru ceturksni notiek ik pēc 10 gadiem". Pat šis izpilddirektors būtu šokēts, redzot, kā pandēmija ir radījusi notikumu, kas, cerams, notiek reizi mūžā.

Tomēr naudas zaudējumi un lielāki parādi nav vienīgais mākonis nozares apvāršņā. Nozare šobrīd saskaras ar piecām importa tendencēm, kas var būt draudi, ja tās netiek pienācīgi risinātas. Dažus no tiem var atrisināt pati nozare, savukārt citiem ir nepieciešama skaidrāka normatīvā vide, lai nodrošinātu ilgtermiņa konkurētspēju. Šeit ir piecas tendences, kas kaut kādā veidā ietekmē katru ASV aviokompāniju:

Darbaspēka trūkums un algu spiediens

Darbaspēka trūkums nozarē iedalās divās nometnēs: piloti un visi pārējie. Pilotu trūkums ir ietekmē galvenokārt mazākās un reģionālās aviosabiedrības, jo tie kļūst par apmācību un vervēšanas vietu lielu aviokompāniju pilotu lomām. Šis izaicinājums patiešām sākās 2015. gadā, kad federālais minimums, lai saņemtu gaisa transporta pilota sertifikātu (ATP) pieauga no 25o stundām plus komerciālo aviosabiedrību pieredze līdz 1,500 stundām. Šis mākslīgais un patvaļīgais skaitlis ir kropļojis izmēģinājuma cauruļvadu ASV. Tagad ir vajadzīgi vēl daudzi gadi, un tas maksā gandrīz 250,000 80 USD, lai panāktu minimālās prasības darbā. Mācekļu sistēma, kas tika izmantota pirms 3407 gadiem un visur citur pasaulē, tika sagrauta politikas dēļ. Šis likums tika mainīts politiskā spiediena dēļ pēc Colgan Air reisa 2,000 avārijas. NTSB nolēma, ka avārija notika pilota noguruma, bet ne nepietiekamas pieredzes dēļ. Abiem šajā avārijā iesaistītajiem pilotiem bija vairāk nekā XNUMX lidojumu stundu pieredze.

Nozare uz to reaģē, izveidojot apmācības akadēmijas, lai palīdzētu kompensēt izmaksas, kas saistītas ar ATP iegūšanai nepieciešamo laiku. ALPA, valsts vadošā pilotu arodbiedrība, atbalsta 1,500 stundu noteikuma ievērošanu un tā vietā norāda, ka risinājums ir palielināt pilotu atalgojumu. Labākais risinājums ir atgriešanās pie sistēmas, kas balstīta uz mācekļiem, mudinot daudz vairāk cilvēku pievienoties šim karjeras ceļam. ASV šajā jautājumā nav konkurētspējīgas ar pārējo pasauli. Katru dienu ASV ierodas simtiem lidojumu no ārvalstu aviosabiedrībām, kuras joprojām izmanto mācekļu sistēmu. Ja šādā veidā darboties patiešām būtu nedroši, FAA to nepieļautu.

Izņemot pilotus, aviokompānijas saskaras ar darbinieku spiedienu, ar kuru saskaras visi uzņēmumi. Ir grūti strādāt no mājām, ja strādājat lidmašīnā vai lidostā. Ir labas karjeras aviosabiedrību nozarē, taču ir arī daži darbi, proti, lomas ar lielu regulāru noplicināšanu. Darbaspēks, kas vēsturiski ir veidojis nedaudz vairāk par 30% no visiem aviokompāniju izdevumiem, visticamāk, pietuvosies 40% Tas nozīmē augstākas cenas patērētājiem un nepārtrauktus centienus izdomāt, kā paveikt vairāk lietu ar mazāku cilvēku skaitu.

Nepilnīga biznesa ceļojumu atgriešanās

Darījumu braucienu pilnīga atgriešanās ir bijusi apspriesta tēma kopš pandēmijas sākuma. Delta Airlines nesen ziņoja, ka viņu biznesa ieņēmumi ir atgriezušies 2019. gada līmenī, taču arī minēja, ka tie bija par mazāku apjomu un augstākām likmēm. Aviokompānijas Amerikai, nozares lobiju grupa, izseko vairākus datu avotus un visi liecina, ka korporatīvie ceļojumi ir iestrēguši 20–30% zem 2019. gada līmeņa. Lielās aviokompānijas to ir netieši pieņēmušas jaunu pasažieru veidu noteikšana, piemēram, "blīžu" ceļotājs (vienā ceļojumā apvieno biznesu un atpūtu) un "augstākās klases atpūtas" ceļotājs, tie, kas maksā vairāk par patīkamāku lidojumu.

Ņemot vērā to, ka korporatīvie ceļotāji ir maksājuši trīs līdz četras reizes, nekā maksā atpūtas ceļotāji, lielās aviokompānijas nevar kompensēt pat nelielu šīs satiksmes bāzes zaudējumu tikai apjoma dēļ. Pētījumi liecina, ka korporācijas vienkārši neceļos tik daudz. Tas atbalsta arī ESG iniciatīvas, jo mazāk ceļojot nozīmē mazāku kaitējumu videi. Sākumā šķiet, ka tas skars tikai lielākās aviokompānijas, jo tās pārvadā lielāko daļu korporatīvo biznesa ceļotāju. Bet tā nav taisnība, jo trafika, ar kuru tā jāaizstāj, nāk no pārējās nozares. Izmaiņu maksas atcelšana bija saistīta ar konkurētspējas palielināšanos ar ērti lietojamo Southwest Airlines. Lojalitātes programmas tiek mainītas, lai piešķirtu lielāku kredītu ar lidojumiem nesaistītiem tēriņiem aviokompāniju kredītkartēs. Nozare vēl nav nonākusi pie ērtas vietas attiecībā uz to, kā tas attīstīsies un kādas citas izmaiņas ir vajadzīgas.

Piekļuve lielākajās ASV lidostās

Lidostas var ierobežot trīs iemeslu dēļ: fiziskā telpa, normatīvie ierobežojumi un ekonomiskie ierobežojumi. Starp lielākajām ASV lidostām katrai no tām ir bijusi nozīme, apgrūtinot konkurences radīšanu tādās vietās kā Atlanta, Čikāga, Losandželosa un Ņujorka. Maiami zemo izmaksu pārvadātāji daudzus gadus izvairījās no šīs lidostas, jo lidot tur bija ekonomiski neefektīvi. Šī mākslīgi ierobežotā konkurence izraisīja daudz lidojumu uz tuvējo Fortloderdeilas lidostu. Pēdējos gados Maiami mainīja šo un rezultāts ir liels zemo tarifu pakalpojumu pieaugums no Spirit, JetBlue, Southwest un Frontier.

Ir grūtāk un dārgāk izveidot jaunus vārtus un termināļus, un visbūtiskākie ierobežojumi ir trīs ASV lidostās, kurās ir reglamentētā laika nišu kontrole. Ņujorkas LaGuardia un JFK lidostas ierobežo ieplānoto satiksmes apjomu, un var darboties tikai tās, kurām ir federāli piešķirta laika niša. Tas pats notiek Vašingtonas Reigana (DCA) lidostā. Tā kā četras lielas aviosabiedrības kontrolē 80% no visas iekšzemes gaisa satiksmes, konkurences radīšanas veidu atrašana ir viens no lielākajiem jautājumiem, kas dos labumu patērētājiem. Kad Villijam Satonam jautāja, kāpēc viņš aplaupīja bankas, viņš atbildēja: "Tāpēc, ka tur ir nauda." ASV aviosabiedrībām nauda, ​​proti, lielākā daļa cilvēku, atrodas lielākajās pilsētās, un tāpēc šīm lidostām ir vajadzīga konkurence.

Atgriešanās pie uzticamības

Kad es pasniedzu maijā avioekonomikas stundu, viena no pirmajām lietām, ko es stāstu saviem studentiem par nozari, ir tas, ka piedāvājums un pieprasījums bieži nav sinhronizēti. Pirms pandēmijas tā bija taisnība, jo pieprasījums pēc ceļojumiem nav vienmērīgi sadalīts vienā dienā, nedēļā vai sezonā. Tomēr jauda vai piegāde lielā mērā ir fiksēta, tiklīdz aviosabiedrība ir samaksājusi par lidmašīnām un apkalpēm. Kopš pandēmijas šī problēma ir saasinājusies. Ievērojamais pieprasījuma zudums pandēmijas laikā veicināja priekšlaicīgu pensionēšanos un vecāko darbinieku izpirkšanu. Tā kā pieprasījums ir atgriezies, aviokompānijas nav spējušas pietiekami ātri palielināt lidojumu, un tas ir izraisījis nepārtrauktus lidojumu pārtraukumus. Katra no pēdējām brīvdienām un tagad, kad nozare sāk rosīgu vasaru, ir izraisījusi stāstus par lidojumu atcelšanu un kavēšanos, kas traucē tūkstošiem pasažieru.

Tas prasīs laiku, lai to novērstu, un tikmēr katrai aviokompāniju plānošanas komandai ir vēl ciešāk jāsadarbojas ar operatoru komandām, lai nodrošinātu, ka pārdoto un pārdoto grafiku var faktiski izmantot. Daudzas aviokompānijas ir samazinājušas savus vasaras grafikus tieši šī iemesla dēļ, kā rezultātā šovasar cenas būs augstākas un uzticamība būs labāka. Tomēr problēmas radīsies noslogotākajā laikā. Atrodot veidus, kā būt uzticamam, kad beidzas rosīga vasara, tas palīdzēs rudens sezonai ar mazāku pieprasījumu strādāt nozarē. Biļešu cenas mūsdienās ir augstas lielā pieprasījuma un ierobežotā piedāvājuma dēļ. Kad šī dinamika pārslēgsies šī augusta beigās, cenas nebūs ilgtspējīgas, un tas palielina uzticamību.

Kā nozare var kļūt ilgtspējīgāka

"Flight Shaming" Eiropā kļuva populārs pirms pandēmijas, par to čuksti ASV Tā kā investori ir pieprasījuši, lai uzņēmumi kopā ar saviem tradicionālajiem finanšu rādītājiem sāktu ziņot par nefinanšu ESG rādītājiem, uzņēmumi ir meklējuši gaisa satiksmi kā savu veidu. var samazināt oglekļa emisijas. Tas ir drauds aviosabiedrībām, un veids, kā to risināt, ir ievērot ilgtspējības vēstījumu un to pieņemt. Nozare to ir izdarījusi ar drosmīgu solījumu līdz 2050. gadam sasniegt nulles līmeni.

Nokļūt tur nebūs viegli, un nepieciešama un daudzpusīga pieejah. Tas ietvers plašāku ilgtspējīgas degvielas izmantošanu, visvairāk gāzi patērējošo un emisijas izraisošo gaisa kuģu pārtraukšanu, kā arī jaunas tehnoloģijas gan lidmašīnām, gan dzinējiem. Uzņēmumi, kas ceļo sava biznesa nolūkos, nedrīkst uzskatīt, ka gaisa satiksme ir jāpārtrauc, lai tie būtu labi vides apsaimniekotāji. Daļa no tā ir neizbēgama, jo tagad ar video tehnoloģiju ir pieejama uzticamība un komforts. Taču satiksmes zaudēšana, jo tiek uzskatīts, ka pati darbība ir kaitīga, ir eksistenciāls drauds nozarei. Nozare to saprot un dara pareizās lietas, lai to risinātu.

Aviosabiedrību nozare ir grūta jebkuros apstākļos. Kapitāla ietilpīgiem, cilvēku ietilpīgiem un operatīvi jutīgiem uzņēmumiem ir nepieciešama liela uzmanība detaļām un nepārtraukta uzmanība strauji mainīgajā makro vidē. Šie pieci jautājumi nebūt nav vienīgās lietas, kas jāņem vērā aviokompāniju vadītājiem, taču tās visas ir pietiekami lielas, lai izvairīšanās no jebkura no tām varētu būt postoša. To var atbalstīt arī valdība, likvidējot kaitīgos noteikumus un nodrošinot konkurētspējas pieejamību visur.