Ķīnas bloķēšanas "gigantiskā" ietekme uz auto nozari visā pasaulē: Automobility pārstāvis Bils Russo

Ķīna šonedēļ ziņoja par automašīnu pārdošanas apjoma kritumu aprīlī par 47%, salīdzinot ar gadu iepriekš, jo Covid-19 bloķēšana izraisīja postījumus pasaules lielākajā auto tirgū un nozīmīgākajā globālajā auto detaļu un elektrisko transportlīdzekļu ražošanas centrā. Uzņēmējdarbības nenoteiktībā saistībā ar valsts Covid politiku, "viena lieta joprojām ir skaidra", vakar paziņoja Ķīnas valsts pārvaldītā ziņu aģentūra Siņhua. "Ķīna pieturēsies pie savas dinamiskās nulles COVID politikas."

Kas tad sagaida globālo auto industriju?

Otrdien es runāju ar Bilu Russo, Šanhajas galvenās mītnes stratēģijas un investīciju konsultāciju firmas Automobility dibinātāju un izpilddirektoru. 18 gadus vecais Ķīnas biznesa veterāns un bijušais Chrysler Ziemeļaustrumu Āzijas vadītājs bija atradies Šanhajā līdz pagājušajai nedēļai, kad atgriezās mājās ASV.

Nozares piegādes ķēdes pārskatāmā nākotnē joprojām būs ierobežotas, veicinot inflācijas spiedienu, Russo sacīja Zoom intervijā. Viņš prognozēja, ka uzvarējušajiem zīmoliem savi bizness būs vertikāli jāintegrē pusvadītāju un elektromobiļu akumulatoru ražošanā, savukārt Tesla, visticamāk, pārvarēs pašreizējās Ķīnas tirgus problēmas, kas radušās Apple līdzīgas sekošanas dēļ. Seko izvilkumi.

Flanerija: kā pandēmija ietekmē nozari un auto tirgu?

Russo: Tas ir smagi — ļoti slikti. Tā nav tikai Šanhaja. Jums ir Šanhajas koridors – Jandzi upes delta un pasaulē lielākā osta. Tā ir piegādes bāze transportlīdzekļiem, kas ražoti visā Ķīnā un pasaulē. Jau pirms bloķēšanas radušos traucējumus — tirdzniecības problēmas, mikroshēmu piegādes problēmas, pēc tam Ukrainas karš — rada papildu ietekme, kas tagad saasina problēmas un raida triecienviļņus piegādes ķēdē. Lai gan bloķēšana samazina pieprasījumu, vislielākā ietekme ir bijusi piedāvājuma pusei, kas ietver spēju pārvietot detaļas, nogādāt cilvēkus rūpnīcās, ražot komponentus un montēt transportlīdzekļus. Šobrīd ir stingri ierobežojumi. Papildus tam pievienojot visas jaunās loģistikas problēmas, jūs iegūstat perfektu traucējumu viļņu vētru.

Flanerija: Ķīnas aprīļa pārdošanas skaitļi šonedēļ turpināja uzrādīt EV pārdošanas pieaugumu salīdzinājumā ar iepriekšējā gada atbilstošo periodu.

Russo: Pieprasījums nav galvenā problēma. Bet ņemsim vērā, ka martā EV pārdošanas apjomi bija 465,000 299,000 un aprīlī bija aptuveni 36 50, tāpēc tirgus ir piedzīvojis strauju kritumu par XNUMX%. Salīdzinoši iekšdedzes dzinēju transportlīdzekļu pārdošanas apjoms ir samazinājies par vairāk nekā XNUMX%. Tātad kopumā nozare gūst milzīgu triecienu. Laicīgā pāreja uz elektrifikāciju joprojām pastāv, taču tagad to ietekmē nespēja iegūt komponentus. Un papildus tam jums ir visi šie inflācijas spēki, kas paaugstina cenas, kam būs negatīva ietekme uz pieprasījumu, cenām pieaugot.

Flanerija: vai ietekme atšķiras starp nozares jaunpienācējiem un vecākiem ražotājiem?

Russo: NIO tiek slēgts agri, un viņi pat neatrodas Šanhajā — viņi atrodas Hefei, bet viņu pētniecība un izstrāde un liela daļa piegādes ķēdes ir Jandzi deltas reģions. Tesla nedēļām ilgi neko nevarēja ražot. Tagad (Tesla) ir “slēgtā cikla” sistēma, taču problēma ir daļu iegūšana. Jūs varat atvērt rūpnīcu un izveidot to, kas jums bija transportēšanas vai rūpnīcas laikā, taču, ja nevarat panākt, lai galvenās sastāvdaļas tiktu ražotas un piegādātas, jūs to nevarēsit turpināt. garš. Jūs varat pārdot, izmantojot uzkrātos krājumus, bet mēs esam beigušies tagad maija vidū. Vēl vienas darbinieku maiņas pievienošana nepalīdzēs kompensēt zaudēto ražošanas apjomu, pat ja jums ir klienti pie durvīm. Tādi zīmoli kā Tesla un EV zīmoli ir risinājuši nepietiekamu piedāvājumu, nevis īsu pieprasījumu. Ja sešu nedēļu laikā to savaldīsit, varat to kompensēt. Tas nenotiks.

Tātad nozare gūst lielu triecienu. Tas būs jūtams ne tikai Ķīnā – tas būs jūtams visā pasaulē. Tesla 51% no pārdošanas apjoma pagājušajā gadā veidoja Ķīnā. Viņi nesen ir atvēruši giga rūpnīcu Berlīnē, taču viņiem pietrūks dažas vienības, kas atkal pārdos Eiropā noteiktas plāksnītes, piemēram, Model 3, kas vēsturiski ir iegūtas no Ķīnas.

Flanerijs: cik ilgi, jūsuprāt, turpināsies piegādes traucējumi?

Russo: Jūs varat mainīt piegādes ķēdes, bet tas prasa laiku. Jums ir jāveido vai nu jaunas jaudas citur, vai arī jāpielāgo jaudas, kas jau var būt citur. Ja tas ir materiālu trūkums vai cenu inflācija niķeļa, mangāna vai litija trūkuma dēļ, kas šobrīd ir reāls izaicinājums, jums būs jāatver jaunas ieguves jaudas. Tas prasa gadus. Tātad piedāvājuma puses inflācijas un jaudas problēmas prasīs gadiem, lai tās atrisinātu un novērstu.

Flanerijs: Kas gūst labumu no piedāvājuma maiņas?

Russo: Dienvidaustrumāzija — jo īpaši Vjetnama; daži apgalvo, ka arī citi jaunie tirgi ir tuvāk Eiropai. Tur ir Meksika kā piegādātājs Ziemeļamerikai un tur pat uz ASV vai Kanādu. Tas viss ir iespējams, lai pārliecinātos, ka jums ir kontrolēts, uzticams komponentu avots, jo īpaši ar EV akumulatoriem, jo ​​EV pieprasījums ir pieaudzis. Automobiļu rūpniecība tagad ir pilnībā saistīta ar elektrifikāciju. Šajā nozarē jūs nevarat atļauties likt likmes uz diviem dārgiem, vairākus miljardus vērtiem zirgiem. Ja piedalāties EV, jums ir jāiet all-in.

Tas nozīmē, ka jums ir jākontrolē piegādes ķēde tā, kā jūs to nedarījāt iekšdedzes dzinēju laikmetā. Toreiz piegādātāji bija diezgan saistīti ar automašīnu ražotājiem. Akumulatoru EV laikmetā jums tagad nav šāda veida ģimenes attiecību — jūs konkurējat ar plaša patēriņa elektronikas uzņēmumiem par akumulatoru piegādi. Mēs atklājām, ka tas pats attiecas uz čipsiem. Automobiļu rūpniecība to atklāja, kad runa ir par mikroshēmu piegādātājiem. Viņi nav lielais suns barības ķēdē. Mūsdienu automašīnas galvenais atšķirības punkts ir automašīnas izsmalcinātās elektroniskās īpašības. Ja esat mikroshēmu uzņēmums, piemēram, Nvidia, Intel vai TSMC, jums ir vairākas vertikāles, kurās varat pārdot savus komponentus, un automobiļu rūpniecība ir salīdzinoši neliela, salīdzinot ar citām produktu kategorijām, kurām ir nepieciešami to komponenti.

Akumulatoru tirgū tas atkārtosies, tikai daudz lielākā mērogā, jo jums būs jānodrošina elementāru sastāvdaļu piegāde, kas šodien vēsturiski nav daļa no automobiļu rūpniecības materiālu saraksta. Automašīnu ražotāji parasti ir tālu no kalnrūpniecības uzņēmumiem. Viņiem nav ilgas darbības vēstures ar tādiem piegādātājiem, kuri parasti ir akumulatoru komplektu piegādes ķēdē.

Flanerijs: Vai tad autoražotāji grasās vertikāli integrēties? Tesla to ierosināja nesen.

Russo: Nav izvēles. Pretējā gadījumā jūs būsiet pilnībā atkarīgs no akumulatoru ražotājiem, piemēram, CATL, Panasonic vai BYD kā sava pirmā līmeņa piegādātāja, un viņi pārdos savu jaudu augstākajam solītājam. Un tas šobrīd notiek.

Flanerijs: kā ir gājis ar pusvadītājiem pēdējā gada laikā? Par to jau kādu laiku runāts.

Russo: vairāk vertikālās integrācijas. Skatieties spēli no Apple rokasgrāmatas, izmantojot Apple Silicon mikroshēmas. Tas bija solis, lai vertikāli integrētu un vairāk kontrolētu lietotāja pieredzes izsmalcinātību un diferenciāciju. Auto industrijai ir jādara kaut kas līdzīgs. Tomēr tradicionālie automašīnu ražotāji vēsturiski ir iegādājušies preču mikroshēmas, lai samazinātu izmaksas. Liela daļa iemeslu, kāpēc viņi nokļuva šodienas problēmā, ir tas, ka viņi ir paļāvušies uz preču mikroshēmu piegādātājiem. Daudzas no šīm mikroshēmām ir veidotas, izmantojot nobriedušu tehnoloģiju — četru vai piecu collu vafeļu tehnoloģiju. Tagad pat neizgatavo (čipu izgatavošanas) iekārtas šim nolūkam. Ja vēlaties palielināt apjomu un šo piegādi saņem plaša patēriņa elektronikas pircējs — kā tas notika Covid laikā, viņi nevar palielināt apjomu. Risinājums galu galā būs pielāgotu integrālo shēmu iegāde, kur jums ir iespēja kontrolēt šo komponentu pirkšanu un pārdošanu. Bateriju un mikroshēmu piegāde ir galvenie kaujas lauki, lai nodrošinātu savas pozīcijas šajā nozarē nākotnē.

Flanerijs: Kas Teslu sagaida? Vai viņiem šogad būs jauni modeļi Ķīnai?

Russo: Tas ir kā Apple. Tesla ir vadošā kompānija savā produktu kategorijā. Viņi ir EV nozares Apple. EV pircējs ir nikni lojāls Elona Muska reliģijai. Viņi katru mēnesi ievieto skaitļus, kad darbojas viņu rūpnīcas, kas ir prātam neaptverami. Mēs vienmēr runājam par jaunākajiem Ķīnas EV zīmoliem, taču Tesla pārspēj tos visus kopā, izņemot BYD. Tas ir, kad viņu augi darbojas.

Skatīt saistītās ziņas:

Ķīnas apvidus auto līderis Great Wall ziņo par 41% kritumu aprīlī pārdošanas apjomi bloķēšanas apstākļos

Ķīnai ir rekordliels dalībnieku skaits 2022. gada Forbes globālajā 2000. gada sarakstā

Ķīnas vēstnieks ASV sarunās Pew Poll, tirdzniecība, gaisa ceļojumi: ekskluzīva intervija

Padomi plkst [e-pasts aizsargāts]

@rflannerychina