Honda atkārtoti apņemas izmantot kurināmā elementus, meklējot jaunus tirgus

Honda ir viens no vadošajiem automobiļu ūdeņraža kurināmā elementu atbalstītājiem vairāk nekā divus gadu desmitus. Tas ir viens no trim autoražotājiem, kas piedāvā šādus transportlīdzekļus patērētājiem jebkurā ievērojamā skaitā, kā arī Toyota un Hyundai. Neskatoties uz uzņēmuma centieniem pārliecināt visus, ka ūdeņradis ir labāks risinājums bezizmešu transportlīdzekļiem nekā akumulatori, pasaule nav pārliecinājusies. Tādējādi Honda, tāpat kā tās attīstības partneris General Motors, tagad savu kurināmā elementu mērķis ir alternatīvi tirgi.

Honda un GM sadarbojas kopš 2013. gada, lai izstrādātu nākamās paaudzes (tagad pašreizējās paaudzes) degvielas elementu sistēmas, un ir izveidojuši kopīgu ražotni Braunstaunas pilsētā, tieši uz dienvidiem no Detroitas. GM pārdod savus degvielas elementu komplektus ar Hydrotec zīmolu, taču Honda vēl nav paziņojusi par īpašu zīmolu.

Honda pilnībā nepadodas automobiļu tirgum, neskatoties uz to, ka 2021. gadā ir pārtraukusi savu jaunāko ar ūdeņradi darbināmo modeli Clarity FCV. Tiek apgalvots, ka jaunās paaudzes degvielas šūnu sistēma maksā mazāk nekā 1/3 no sistēmas izmaksām. Clarity, tiem ir vairāk nekā divas reizes lielāka izturība, un tie spēj iedarbināt daudz ātrāk pat -30 ° C temperatūrā.

Kaut kad 2024. gadā Honda sāks ražot jaunu CR-V variantu Ohaio rūpnīcā, kas nesen beidza Acura NSX ražošanu. Kopā ar jaunās paaudzes degvielas elementu CR-V faktiski būs spraudnis hibrīdmodelis. Visi FCV izmanto nelielu hibrīda tipa akumulatoru (parasti aptuveni 1.5 kWh) reģeneratīvai bremzēšanai, lai palīdzētu uzlabot efektivitāti un darbības rādiusu.

Tomēr jaunajam CR-V būs lielāks akumulators, lai nodrošinātu vēl neatklātu darbības rādiusu, kas, iespējams, būs aptuveni 30 jūdzes, ko nodrošina pievienošana. Degvielas šūna darbosies kā diapazona paplašinātājs garākos braucienos, lai gan akumulators var arī nodrošināt jauda paātrinājumam, ļaujot degvielas elementam darboties efektīvākā līdzsvara režīmā. Ja vien ASV nenotiks pēkšņa ūdeņraža degvielas uzpildes staciju būvniecība, CR-V joprojām tiks pārdots tikai Kalifornijā, piemēram, Toyota Mirai un Hyundai Nexo.

Sākot ar desmitgades vidu, Honda arī cer pārdot šīs degvielas šūnas trīs jaunos tirgos — komerciālajos transportlīdzekļos, celtniecības mašīnās un stacionārajās spēkstacijās. Komerciālo transportlīdzekļu tirgus jau sāk attīstīties ar Hyundai un Daimler kravas automašīnām un Volvo, Nikola un Paccar produktiem, kas tiek izstrādāti sadarbībā ar Toyota.

Lieljaudas kravas automašīnu tirgus var būt labi piemērots degvielas elementiem, jo ​​tie piedāvā lielisku diapazonu un ietaupa vairākus tūkstošus mārciņu salīdzinājumā ar akumulatoru ar tādu pašu diapazonu. Problēma, protams, joprojām ir degvielas uzpilde, taču, tā kā kravas automašīnas mēdz kursēt pa paredzamiem maršrutiem, ir iespējams izveidot dzīvotspējīgu degvielas uzpildes tīklu ar mazāku staciju skaitu, nekā tas būtu nepieciešams patēriņa transportlīdzekļiem. Honda jau ir sadarbojusies ar Isuzu, lai pārbaudītu degvielas šūnu kravas automašīnas Japānā, sākot ar nākamo gadu, un ir sākusi testus Ķīnā ar Dongfeng Motors. Honda arī meklē papildu partnerus Ziemeļamerikā.

Celtniecības tehnika ir vēl viens interesants tirgus, kurā kurināmā elementi ļautu iekārtai darboties visu dienu bez emisijām, kas pašlaik nav iespējams ar akumulatoru darbināmu transportlīdzekli.

Visbeidzot, stacionāras spēkstacijas tiek izstrādātas kā alternatīva fosilā kurināmā darbināmām sistēmām, kas parasti darbojas ar dīzeļdegvielu vai dabasgāzi. Demonstrācijas sistēma jau ir uzstādījusi 500 kW sistēmu, lai nodrošinātu rezerves barošanu datu centram Honda ASV galvenajā mītnē Torrance, Kalifornijā. Tā kā enerģijas blīvums nav tik liela problēma stacionārām sistēmām un akumulatoru uzglabāšanas sistēmas jau tiek plaši izmantotas, Honda Energy Systems vadītājs Raiens Hārtijs pievērsās jautājumam par to, vai kurināmā elementi piedāvā izmaksu priekšrocības.

“Liela mēroga akumulatoru sistēmas ir lieliskas, jo tās nodrošina salīdzinoši īsu enerģijas uzkrāšanu rezerves jaudas lietojumiem. Kad astoņās stundās un ilgākā laika posmā sākat iegūt vajadzību pēc rezerves enerģijas, rodas pārejas punkts, kurā kurināmā elementiem un ūdeņraža uzglabāšanai ir milzīga nozīme,” sacīja Hārtijs. Pieaugošās uzglabāšanas izmaksas un ilgums ir saistītas ar ūdeņraža uzglabāšanu, nevis akumulatoru materiālu masu, kas jums ir jāsamontē. Un tāpēc tas patiešām ir galvenais virzītājspēks, kas ir ilgāka laika rezerves jaudas nepieciešamība datu centriem un kritiskajai infrastruktūrai.

Honda vēl nav vērsta uz īpaši lielu šo degvielas elementu tirgu. Papildus tam, cik daudz CR-V tam izdodas pārdot, tas cer pārdot aptuveni 2,000 degvielas šūnu sistēmas gadā no aptuveni 2025. gada līdz desmitgades beigām. Līdz 2030. gadam Honda plāno ieviest nākamās paaudzes degvielas šūnu sistēmu, kas atkal uz pusi samazina izmaksas, salīdzinot ar pašreizējām vienībām, un dubulto kalpošanas laiku. Izmantojot šīs sistēmas, tās mērķis ir līdz 60,000. gadam palielināt pārdošanas apjomu līdz aptuveni 2040 XNUMX vienību gadā un pēc tam līdz dažiem simtiem tūkstošu gadā.

Šie ir potenciāli diezgan ienesīgi tirgi, taču laika grafiks ir garš, un atliek noskaidrot, vai ūdeņraža ražošanas izmaksas var samazināt pietiekami, lai visi šie mērķi būtu sasniedzami, vai arī baterijas kļūst pietiekami lētas, ka tas vienkārši nav svarīgi.