Kā padarīt gāzes nodokli “brīvdienām” jēgu ilgtermiņā

Vakar, kā jau tika gaidīts, Prezidents Baidens aicināja Kongresu īstenot federālā benzīna nodokļa apturēšanu uz trim mēnešiem.

Visu veidu novērotāji ir iebilduši, ka maz ticams, ka šis solis sniegs patērētājiem lielu atvieglojumu un varētu būt pat neproduktīvs. Ekonomisti ir ierosinājuši, ka 18 centu par galonu nodokļa apturēšana varētu nedaudz stimulēt benzīna pieprasījumu laikā, kad piedāvājums ir ierobežots, tādējādi palielinot patēriņu un palielinot naftas uzņēmumu peļņu. Klimata politikas aizstāvji uztraukties par oglekļa emisiju ietekmi, ko rada patēriņa subsidēšana. Un, ņemot vērā gāzes nodokļa lomu federālā lielceļu trasta fonda atbalstīšanā, citi ir paceļot sarkanos karogus par investīcijām infrastruktūrā ar tik ļoti nepieciešamajiem ieņēmumiem.

Tomēr ir saprotams, ka politikas veidotāji jūtas spiesti rīkoties, jo ASV benzīna cenas sasniedz rekordaugstus augstumus, apdraudot plašāku ekonomikas atveseļošanos. Šobrīd šķiet pilnīgi iespējams, ka vidējā mājsaimniecība degvielai iztērēs papildu USD 1,000 vai vairāk, salīdzinot ar 2019. gada tēriņu līmeni, un politikas veidotājiem nav daudz labu iespēju, kā risināt šo pieaugumu.

Tomēr, ja Kongress un administrācija grasās iedziļināties bēdīgi slavenajā federālā gāzes nodokļa politikā, viņiem būtu jāraugās plašāk un jāizmanto iespēja īstenot ilgtermiņa, saprātīgu reformu, kas samazinās ASV pakļautību nākotnes cenu satricinājumiem. un labums arī klimatam. Federālā gāzes nodokļa apturēšana būtu jāapvieno ar slīdošas nodokļu skalas ieviešanu, kas faktiski samazina benzīna cenu. Augstu naftas un benzīna cenu laikā nodoklis pielāgotos nullei, sniedzot atvieglojumus patērētājiem. Taču laikā, kad naftas un benzīna cenas ir zemas, nodoklis tiktu pielāgots augstākam, nosūtot konsekventu cenas signālu gan autovadītājiem, gan automašīnu pircējiem.

Šāda politika sniegtu vairākas priekšrocības.

Pirmkārt, tas, iespējams, palielinātu efektīvāku transportlīdzekļu un transportlīdzekļu, kas darbināmi ar degvielu, kas nav naftas, piemēram, elektrisko transportlīdzekļu, iegādi. Kad benzīna cenas ir augstas, ekonomikas pētījumi ir pārliecinoši pierādījuši, ka patērētāji reaģē saprātīgi, veicot šādus ieguldījumus. Taču, kad cenas krītas, patērētāji neizbēgami atgriežas pie ļoti neefektīvu transportlīdzekļu iegādes, kas palielina viņu pakļautību nākamajam cenu satricinājumam un rada lielākas oglekļa emisijas.

Nesenā ASV pieredze sniedz skaidru piemēru šīs dinamikas riskiem. No 2011. līdz 2013. gadam pasaules naftas cenas trīs gadus pēc kārtas bija vidēji vairāk nekā 100 USD par barelu. Šajā periodā ASV auto tirgus daļa, kas tika novirzīta ļoti neefektīvu SUV un pikapu iegādei, bija vidēji aptuveni 50 procenti, kas ir zemākais līmenis kopš 1990. gadu beigām. Taču 2014. gadā naftas cenas sabruka un saglabājās zemas līdz 2021. gadam. Rezultāts? Degvielas efektivitātes pieaugums apstājās, amerikāņiem iepērkoties vieglajām kravas automašīnām, kas palielināja kravas automašīnu tirgus daļu līdz vairāk nekā 80 procentiem, kas ir vēsturiski augstākais rādītājs. Starptautiskā Enerģētikas aģentūra (IEA) tagad saka globālais SUV pārdošanas uzplaukums šajā periodā bija otrs lielākais pasaules oglekļa emisiju pieauguma avots.

Slīdošs nodoklis, kas patērētājiem nosūtītu konsekventu cenas signālu pat tad, ja benzīna cenas bija zemas, patērētāji varētu izvēlēties efektīvāk, tādējādi uzlabojot energoapgādes drošību un klimatu. Pircēji, kas ienāk autosalonos, tiktu mudināti izvēlēties transportlīdzekļus, kas var nobraukt tālāk ar mazāku degvielas patēriņu. Piepilsētas iedzīvotājiem būtu papildu stimuls izmantot sabiedrisko transportu, nevis braukt uz ceļiem ļoti lēta benzīna laikā. Laika gaitā ASV transporta naftas intensitāte samazināsies, kā rezultātā augsto cenu laikā samazināsies oglekļa emisijas un ekonomika kļūs mazāk neaizsargāta.

Otrkārt, ieņēmumi no šādas politikas būtu vislielākie zemu naftas cenu laikā, un tos varētu daļēji vai pilnībā atmaksāt patērētājiem augstu naftas cenu laikā. Tas nodrošinātu valdībai uzticamus politikas atvieglojumus, kas atšķirībā no pašreizējām pieejām atbilstu ASV klimata un enerģētikas drošības mērķiem.

Protams, lai šāda politika būtu efektīva, tai jābūt labi kalibrētai. Augstākajam nodokļa līmenim ir jābūt pietiekamam, lai mudinātu patērētājus ieguldīt efektivitāti, neradot ekonomisku kaitējumu. Lai gan šis lēmums galu galā atspoguļos politisko realitāti, ir svarīgi atzīmēt, ka ekonomikas pētījumi sniedz pamatotus kritērijus. Īpaši, nesenā analīze liecina, ka oglekļa emisiju radītais kaitējums klimatam ir vismaz 125 USD par tonnu. Attiecinot uz benzīna patēriņu, tas atbilst aptuveni 1.22 USD par galonu. Ņemot vērā to, ka šis skaitlis neatspoguļo nekādas arvien redzamākās ASV atkarības no naftas energoapgādes drošības izmaksām, tas varētu būt noderīgs etalons vidējam nodokļa līmenim laika gaitā. Citiem analītiķiem ir aprakstīts konkrētākas idejas.

Mans bijušais mērs Rahms Emanuels ir teicis: “Jūs nekad nevēlaties, lai nopietna krīze iet velti. Un tas, ko es ar to domāju, ir iespēja darīt lietas, kuras, jūsuprāt, agrāk nevarējāt izdarīt. Ekonomisti jau sen ir ierosinājuši, ka federālais benzīna nodoklis varētu būt viens no efektīvākajiem līdzekļiem, kas federālajai valdībai ir, lai efektīvi samazinātu ASV atkarību no naftas. Taču nodokļu modernizācija ir bijusi politiski neiespējama. Iespējams, politikas veidotājiem tagad tiek piedāvāta iespēja to darīt reizi paaudzē. Cerēsim, ka viņi to pieņems.