Ļaujiet valstij gūt labumu no JetBlue efekta

Ričards Brensons reiz slavens teica (atspoguļojot savu piedzīvojumu ar Virgin Atlantic): "Ja vēlaties būt miljonārs, sāciet ar miljardu dolāru un izveidojiet jaunu aviokompāniju." Savukārt Vorens Bafets rakstīja 2007. gada vēstule Berkshire Hathaway investoriem, ka "Ja Kitijas Vanakas klātbūtnē būtu bijis tālredzīgs kapitālists, viņš būtu izdarījis saviem pēctečiem milzīgu labvēlību, nošaujot Orvilu."

Par laimi patērētājiem, kapitālisti turpina ieguldīt (un bieži vien arī zaudēt naudu) aviokompānijās. Bafeta vēstuli pamudināja viņa zaudēt miljardiem, investējot US Air. Tomēr viņš atgriezās, lai iegūtu vairāk, un 2020. gadā Berkshire HathawayBRK.B
beidza savu jaunāko eksperimentu šajā nozarē, pārdodot vairāku miljardu dolāru pozīcijas “Lielajā četriniekā” — American, Delta, Southwest un United.

Ir romantiski domāt par jaunas aviokompānijas dibināšanu, taču nozares ekonomiku ir grūti uzlauzt. Ja nav piekļuves valsts tīklam, aviokompānijas parasti lido tikai no mītnes pilsētām uz noteiktiem kūrortiem. Aviokompānijām, kuras vēlas kļūt par nacionālajām, gūstot labumu no tīkla efektiem, ir milzīgas sākotnējās izmaksas, lai iegādātos vai nomājot lidmašīnas, nolīgtu un apmācītu personālu, kā arī izveidotu uzticamus fiziskos un elektroniskos tīklus. Tikmēr tukšas sēdvietas lidmašīnās negūst ienākumus, un papildu ceļotāja robežizmaksas tuvojas nullei. Tāpēc jaunizveidotajām aviokompānijām ir tendence sīvi konkurēt cenu ziņā, kas bieži samazina peļņas normu līdz tādam līmenim, kas nevar nodrošināt kapitālieguldījumus, it īpaši, ja lejupslīdes (COVID, laikapstākļi utt.) dēļ pieprasījums pēc gaisa satiksmes krāteriem tiek samazināts. Aviokompāniju bankrotējušo un likvidēto pārvadātāju saraksts tiešām ir garš. Mūsdienās vairāk nekā divas trešdaļas iekšzemes lidojumu ir lielā četrinieka maršruti.

Kā minēts iepriekš, ir neliels nevalsts segments. Spirit AirlinesSAVE
kontrolē apmēram 4% no iekšzemes gaisa satiksmes ceļojumiem un ziņoja par tīrajiem zaudējumiem vairāk nekā 270 miljonu ASV dolāru apmērā 2022. gada ceturtajā ceturksnī, lai gan lielākā daļa aviokompāniju šajā periodā nopelnīja naudu. Ietekmīgais Aviokompānijas iknedēļas nav pārliecināts par Spirit ilgtermiņa dzīvotspēju. JetBlue savukārt aizņem aptuveni 6% no mūsu aviācijas tirgus, un tam ir izcila reputācija savā salīdzinoši koncentrētajā ziemeļaustrumu un Floridas koridorā. Atšķirībā no Spirit, JetBlue ir pazīstams ar klientu apkalpošanu. Tomēr 151. gada ceturtajā ceturksnī Kvīnsā (Ņujorkas štatā) bāzētais pārvadātājs zaudēja 2022 miljonu ASV dolāru, kad tā darbības peļņa bija šokējoši -2.8 procenti. Izdevumi pieauga par gandrīz 38 procentiem salīdzinājumā ar 2019. gadu, palielinoties ieņēmumiem par 16 procentiem. Degviela bija vienīgais lielākais devums, bet izmaksas, izņemot degvielu, arī pieauga par 14.5 procentiem. Tiesa, arī citām mazajām aviokompānijām ir bažas par izmaksām. Alaska AirlinesALK
tajā pašā laika posmā kopējie izdevumi pieauga par 29 procentiem (un degvielas izdevumi par 54 procentiem), un Frontier Airlines izdevumi pieauga par 70 procentiem, palielinoties degvielai par 141 procentiem. Taču Alaska un Frontier ienesa pietiekami daudz ieņēmumu, lai kompensētu šos pieaugumus. JetBlue to nedarīja.

Mērogs palīdzētu JetBlue. Spirit izkliedētā maršruta karte ļautu JetBlue izveidot valsts tīklu. Tātad 2022. gada jūlijā JetBlue (pārspējot Frontier piedāvājumu) iegādājās Spirit par 3.8 miljardiem USD. Iegādes rezultātā tiks izveidots ASV piektais lielākais pārvadātājs ar 458 lidmašīnu floti un 300 lidmašīnu pasūtījumu grāmatu. Apvienotā aviokompānija apkalpos vairāk nekā 125 Amerikas pilsētas. Es personīgi ceru, ka mana strauji augošā mājas lidosta Grīnvila-Spartanburga (GSP) būs viena no tām. Izstrādāts MIT pētījums slavenais "JetBlue efekts" — kad JetBlue ienāk jaunā tirgū, katra brauciena cena turp un atpakaļ samazinās vidēji par 64 USD.

Alaska Airlines apvienojās ar Virgin America 2016. gadā, lai izveidotu dzīvotspējīgu aviokompāniju. Frontier iegādājās Midwest Airlines 2010. gadā. Apvienotais uzņēmums ir piekritis pārdot pašreizējos Spirit aktīvus Ņujorkā, Bostonā un Ft. Lauderdale (kur pašreizējais JetBlue jau ir spēcīgs), lai uzlabotu konkurenci šajos tirgos. Tomēr šobrīd ir plaši izplatītas spekulācijas, ka Tieslietu ministrija marta sākumā iebildīs pret apvienošanos, pamatojoties uz pretmonopola apsvērumiem. Aizstāvība pret DOJ pretmonopola izaicinājumu var ilgt vairākus gadus un radīt desmitiem miljonu lielas izmaksas, pat ja apvienotais uzņēmums galu galā gūst virsroku.

Spirit ir bezkaunīgs produkts, kas nepiedāvā neko līdzīgu JetBlue telpai, izklaidei lidojuma laikā un citām ērtībām, kas ir jānodrošina jauniegādātajam aprīkojumam. Tā kā Spirit komandas nopelna mazāk nekā viņu JetBlue vienaudži, pašreizējie Spirit darbinieki apvienošanās rezultātā saņems tūlītēju triecienu. Spirit pielāgošana JetBlue standartiem palielina izmaksas, un paredzamā ieņēmumu sinerģija 600–700 miljonu ASV dolāru apmērā gadā netiks uzkrāta, lai kompensētu šīs palielinātās izmaksas līdz 2024. gadam pat bez pretmonopola tiesvedības. Būtiskās izmaksas, kas saistītas ar aizstāvību pret DOJ prasību, varētu izjaukt darījumu.

Tā kā Southwest tagad ir lielā četrinieka augstās cenas dalībnieks, vairumā tirgu ir maz jēgpilnas cenu konkurences. Aviobiļešu cenas ir visaugstākās pēdējā laika atmiņā. Ir ļoti nepieciešams piektais valsts pārvadātājs. Tīkla efekti sniedz būtiskas priekšrocības nacionālajiem pārvadātājiem, un nevienam mazam pārvadātājam nav pietiekamas piekļuves kapitālam, lai bez apvienošanās kļūtu par valsts statusu. Lielais četrinieks varētu pasmaidīt, ja DOJ bloķēs JetBlue/Spirit darījumu, taču šāds solis būtu liels lāpa pakalpojums lidojošajai publikai. Lūdzu, prezident Baiden, ļaujiet valstij gūt labumu no JetBlue efekta.