Mičigana plāno īpašu Robocar/ADAS Smart Highway uz I-94; Mēms lielceļš ir labāks

A nesenais Mičiganas štata un Kavnju paziņojums konsorcijs (izrunā "aula") izklāsta, kā tas ir piesaistījis 130 miljonus ASV dolāru un izveidos īpašu koridoru uz I-95 starp Detroitu un Annarboru "CAV" vai savienotajiem autonomajiem transportlīdzekļiem. Plāns ir izstrādāt “savienotu ceļu” funkcijas, “pievienojot brauktuvi savienotajai braukšanas pieredzei”. Tas ir pretrunā ar attīstības ceļu, ko izmanto lielākā daļa, ja ne visi vadošie pašbraucošo automašīnu izstrādātāji, kuri dod priekšroku decentralizētai “viedā transportlīdzekļa” pieejai, nevis centralizētākai un uz infrastruktūru balstītai “viedo ceļu” pieejai.

Robocar izstrādātāji ir izvēlējušies mēmu ceļu dažādu iemeslu dēļ. Spēcīgākais ir praktiskākais — pasauli un ceļu nevar izmainīt, vari tikai mainīt savu transportlīdzekli, tāpēc jābrauc pa ceļu, kas tev ir dots. Pat lielākais izstrādātājs, piemēram, Waymo/Google
GOOG
, viņiem nav spēka pielāgot pasauli savām vajadzībām. Tā vietā viņi izmantoja "virtuālās infrastruktūras", piemēram, karšu, pieeju, lai ļautu viņiem tikt galā ar ceļiem tādus, kādi tie ir, un tas ir izdevies labi, lai gan daži spēlētāji, piemēram, Tesla
TSLA
, viņiem nepatīk pat kartes, un viņi vēlas, lai transportlīdzeklis brauktu pa jebkuru ceļu, ar kuru tas sastopas, gandrīz tikai pa to, ko tas redz, kā viņi iedomājas, ka to dara cilvēks.

Esmu jau iepriekš rakstījis par interneta mācībām un to, kā viņi sludina ideju par stulbu infrastruktūru un viedierīcēm, un līdz ar to ideju par gudras mašīnas uz stulbiem ceļiem. Internets pārņēma pasauli, ievērojot principu “inovācijas malās, nevis tīklā”, un tas radīja vairāk pārmaiņu un inovāciju nekā jebkas cits vēsturē. Cilvēkiem, kas nāk no infrastruktūras domāšanas veida, ir ļoti grūti pieņemt šo principu. Ja tas, ko jūs zināt, ir infrastruktūra, jūs domājat, ka risinājums ir infrastruktūrā.

Runājot par tādām lietām kā ceļi, inovācijas un ieviešanas temps ir vēl lēnāks nekā tīkla infrastruktūrai. Internets veicināja “slāņa” pieeju, kas ļāva inovācijām notikt dažādos ātrumos. Kamēr jūsu tālruņa lietotnes radīja jauninājumus kā trakas, fiziskie kabeļi neatkarīgi — un ievērojami lēnāk — mainījās no vara uz optisko šķiedru, no 2G uz 5G bezvadu, no Wi-Fi uz Wi-Fi 6. Zemākie līmeņi cenšas būt tikpat stulbi kā tie. var, un jebkāda mijiedarbība starp slāņiem, kas pazīstama kā "slāņa pārkāpums", ir stingri aizliegta, un tā parasti traucē.

Fizisku ceļu un sliežu ierīkošana ir ļoti lēns process. Plānošana ilgst gadiem, apropriācija prasa gadus un arī fiziskā būvniecība ilgst gadus. Kopējās skalas bieži mēra desmitgadēs. Tas var būt ātrāks lietām, kas novietotas ceļu malās, bet temps joprojām ir gados. Tā ir problēma, kad dzīvojat ātri mainīgajā datoru pasaulē, kā to dara tagad automašīna.

Mūsu intuīcija var mūs maldināt. Varētu iedomāties aplikāciju, kurai viedā infrastruktūra šķiet lielisks risinājums vai pat vienīgais risinājums. Problēma ir tāda, ka vairākus gadus vēlāk, kad tas tiks izvietots, tas, ļoti iespējams, jau būs novecojis. Gudrās automašīnas būs kaitinošas par būvju zonām, uzstādot kaut ko, kas viņiem sen vairs nebija vajadzīgs.

Tālrunis ir spilgtākais piemērs tam, jo ​​cilvēki nomaina tālruņus ik pēc 1-2 gadiem. Tas ir gandrīz neiespējami, lai tālrunis galu galā neuzvarētu, pat ja tas šodien šķiet smieklīgi. Automašīnas kalpo 20 gadus, bet tas mainīsies ar robotaxis, kas nolietosies pa jūdzēm un gadā nobrauks 3 līdz 5 reizes vairāk jūdžu. Tie būs paredzēti arī "lauka" jauninājumiem — daudzi Tesla īpašnieki jau ir nomainījuši datoru savās automašīnās, lai Tesla meklētu pašbraukšanu. Robotaxis tiks izstrādāts tā, lai dažādi svarīgi komponenti tiktu aizstāti ar jaunākajām jaunajām tehnoloģijām, par kurām pat nevarēja iedomāties, kad transportlīdzeklis pirmo reizi tika iedomāties.

Robocars "lauka" jauninājums patiesībā nav lauka jauninājums. Atšķirībā no jebkura cita aparatūras produkta, kas tiek izmantots šajā jomā, šie transportlīdzekļi pēc pieprasījuma var nogādāt sevi servisa noliktavās, lai saņemtu uzlabojumus.

Mēs varam mēģināt mazliet to darīt ar ceļiem. Mēs varam pārliecināties, ka uz ceļiem ir ieraktas tukšas caurules, caur kurām var izvilkt turpmākos kabeļus. Mums tas būtu jādara, bet tas ir zināmā mērā zaudēts iemesls un tikai cerība uz slāņa pārkāpumu. Tā vietā mācība infrastruktūras un ceļu būvniekiem ir saglabāt ceļus vienkāršus — tukšu segumu — un pārvietot pēc iespējas vairāk lietu uz virtuālo. Infrastruktūrai ir jāpaliek savā slānī. Var nodrošināt sakaru relejus, taču tas jādara tāpat kā mēs veidojam mobilos datu tīklus — cilvēki, kas ieviesīs mobilo datu paaudžu jauninājumus, strādās daudz ātrāk nekā ikviens, kas strādā ceļu infrastruktūrā.

Mācība par to jau ir redzama DSRC plānā. 1995. gadā tika izstrādāts plāns neliela attāluma radio protokolam, lai automašīnas varētu sarunāties viena ar otru. Tā bija wifi protokolu modifikācija. 25 gadus vēlāk tas joprojām netiek izmantots un, iespējams, nekad netiks izmantots tāpat kā cilvēki izmanto savus 25 gadus vecos mobilos tālruņus. Cilvēki mobilo datu biznesā, pamatojoties uz viņu darbu, izveidoja konkurējošu protokolu ar nosaukumu C-V2X, kas, šķiet, ir "uzvarējis" cīņā ar DSRC. Pat C-V2X jau mēģina slāņa pārkāpumu un joprojām netiek izvietots vai izmantots.

2010. gadā, strādājot pie Google Chauffeur (tagad zināma kā Waymo), es iekļuvu DSRC un V2X (autotransporta līdz transportlīdzekļiem/infrastruktūra/u.c.) tiešās komunikācijas pasaulē. Izrādījās, ka Google automašīnu komandai nekas noderīgs nebija un, visticamāk, arī nebūs. Gandrīz visas vadošās pašbraucošo automašīnu komandas — tās, kas nav iekļautas automobiļu kompānijās — joprojām neplāno izmantot V2X komunikāciju vai “viedo ceļu” tehnoloģijas. Vismaz viņi saka, ka varētu tos izmantot, ja tie parādīsies, taču viņi neplāno būt no tiem atkarīgi un nebalstās uz to, ka tie parādās. Tā ir taisnība, lai gan divas komandas - Argo un May Mobility - ir Cavnue partneri tās projektā. Viņiem tas ir eksperimentāls projekts, nevis svarīgs attīstības pīlārs.

Viena komanda, Baidu
BIDU
, ir saistīts ar V2X. Viņi pat ir veikuši eksperimentus, lai automašīnām bez sensoriem būtu pašpiedziņas, tikai paļaujoties uz ceļmalas sensoriem. Tas ir izdarāms — ir pat priekšrocības, ja uztverat skatus no attālām vietām, taču tas rada automašīnu, kas var darboties tikai pa tik īpašu ceļu, un ir nepieciešams uzticēties ceļam un tā sakariem ar savu dzīvi, ko lielākā daļa spēlētāju nevēlas. darīt.

Baidu to cenšas panākt, jo, lai gan viņi uzskata, ka var padarīt automašīnu bez V2X drošāku par cilvēka vadītāju, viņi domā, ka V2X palīdzēs viņiem iet līdz gandrīz nullei incidentu. Labāk būtu jābūt mazam attālumam, jo ​​jums jābūt ļoti drošam uz visiem ceļiem, ne tikai uz ceļiem ar V2X.

May Mobility domā, ka automašīnām būs interesanti paziņot luksoforiem, ka tie tuvojas, tāpēc signāli var mainīties, un automašīnai nav jābrauc pāri sensoram, lai to noteiktu. Argo saka, ka viņiem nav nepieciešams V2X drošības nolūkos, bet "ir ieinteresēti izpētīt, kā autonomie transportlīdzekļi var palīdzēt V2X tehnoloģijai vēl vairāk uzlabot satiksmes plūsmu, un otrādi, vai mūsu pašu kartēšanas un prognozēšanas iespējas var uzlabot, integrējot ar viedo infrastruktūru."

Mūsdienās automašīnas jau sazinās un sadarbojas pat ar autovadītājiem, izmantojot tādus rīkus kā Waze, kur automašīnas ziņo par savām kustībām, bet cilvēki ziņo par lietām, kas novērotas uz ceļa. Šī ir “mēmā infrastruktūras” pieeja, kur viedums ir tālrunī un vadītāja/pasažiera rokās, un tas jau ir beidzies un darbojas labi.

Šis konflikts ir arī konflikts starp centralizētām un decentralizētām pieejām. Centralizētiem plāniem, piemēram, Baidu “Apollo Air” ceļam, var būt jēga un tie pat šķiet lētāki un labāki tajā dienā, kad tos izstrādājat, taču tie ļauj braukt tikai pa šo ceļu, un neviena atsevišķa automašīnu komanda nevar ieviest jauninājumus savos sensoros, jo tie ir atkarīgi no panākt, lai ceļu pārvalde ieviestu savu jauninājumu. Decentralizētais plāns ar visu transportlīdzeklī esošo nodrošina konkurenci un inovācijas, kas vienmēr ir derību veids.

Cavnue ceļš

Cavnue redzējuma attēlojumu var atrast viņu tīmekļa vietnē, proti, īpašu joslu savienotiem un autonomiem transportlīdzekļiem. Lai gan īpašās joslas ir slikta pieeja, Cavnue dizains vismaz paredz, ka josla ir sadalīta visu veidu transportlīdzekļiem, ja vien tiem ir pietiekama tehnoloģija. Iepriekšējie centieni izveidot tranzītam paredzētās priekštiesības ir bijuši ļoti izšķērdīgi, jo tranzīta transportlīdzekļi parasti neparādās ar ātrumu, kas pārsniedz vienu minūtē, savukārt parastās satiksmes joslas kursē ar ātrumu 30 transportlīdzekļi minūtē. Nav zināms, ka ir rindas, kas redz tikai vienu transportlīdzekli ik pēc 5 līdz 10 minūtēm. Vilcienu līnijās (tuneļos vai virszemē) labākajā gadījumā brauc viens transportlīdzeklis ik pēc 3 minūtēm, bet biežāk tie virzās 5, 10 vai pat 30 minūtes. Viņi to kompensē, izmantojot ļoti lielus transportlīdzekļus, taču joprojām tērē lielāko daļu savas rindas jaudas. Vilcienu sliedes var pārvadāt tikai vilcienus, savukārt ietvju joslas, piemēram, Canvue's, var pārvadāt jebkāda veida transportlīdzekļus (tostarp, kas ir svarīgi, transportlīdzekļus, kas vēl nav izgudroti), taču tie var nebūt piemēroti gājējiem vai velosipēdistiem.

Saskaņā ar Cavnue teikto, šī attēlotā vīzija ir ārpus I-94 koridora plāna, par kuru tika paziņots, un tas ietver tikai īpašu pārvaldītu joslu, kas ir atvērta visām automašīnām, tostarp nesaistītām automašīnām. Patiešām, sākotnējā uzmanība tiks pievērsta ADA
ADA
S-Pilot transportlīdzekļi, kas tagad tiek piedāvāti tirgū, un potenciāli gaidīšanas režīma vadītājs (kļūdaini sauktas par "3. līmeņa" sistēmām), kad tie parādās. Viņi arī cer sniegt pakalpojumus kravas automobiļu vadītājiem, lai gan atkal nav skaidrs, kāpēc būtu vajadzīga infrastruktūra uz ceļiem, nevis transportlīdzekļos, lai iegūtu nepieciešamos datus.

Iepriekš redzamajā attēlā redzams furgons, kas ir apstājies, lai izvērstu rampu un iekāptu pasažieri. Šis transportlīdzeklis bloķē braukšanas joslu, aptur autobusu un visus pārējos transportlīdzekļus aiz tā. Lai gan ratiņkrēsla pasažierim ir nepieciešams papildu iekāpšanas laiks, tas nav labs plāns pat ātrākai iekāpšanai. Pilsētas autobusi, kas izmanto parastās joslas, mēdz izbraukt no satiksmes, lai iekāptu, un, protams, to dara arī privātās automašīnas — pat ja zināms, ka Ubers un Cruise transportlīdzekļi to krāpj. Apstāšanās bezsaistē, kas ļauj turpināt satiksmi, kad transportlīdzekļi apstājas, lai apmainītos ar pasažieriem, ir ļoti noderīga funkcija, taču to ir grūti izdarīt ar centrālajām joslām, kur pēkšņi jāveido apstāšanās joslas, kā arī gājēju platformas. Tas ir daudz vienkāršāk ceļa malās (tādēļ tur parasti brauc autobusu pieturas), kur jūs atņemat vietu stāvvietām, ēdināšanai uz ietves vai pat ēkām, ja projektējat no nulles. Tomēr problēma ir tāda, ka regulārai satiksmei ir jāšķērso speciālā josla, lai uzbrauktu/izbrauktu no ceļa.

Robocar izstrādātāji ir izvairījušies no speciālajām joslām un īpašās infrastruktūras pēc īsa flirta deviņdesmito gadu eksperimentos. Parasti jums vai nu ir vajadzīga speciālā josla, vai arī nav. Ja jūs to nedarīsiet, nav daudz stimulu maksāt tā izgatavošanas izmaksas. Ja jums tas ir nepieciešams, jums ir transportlīdzeklis, kas var braukt tikai tajās vietās, kur esat izveidojis jaunu infrastruktūru, kas nav tas, ko vēlas izveidot robocar izstrādātāji. Tiklīdz jūs sagaidāt drošību no paredzētās joslas, tas nozīmē, ka esat mazāk drošs ārpus tās, kas ir bīstama pieeja. Jūs vēlaties braukt lielākajā daļā vietu, un jums ir jāpanāk pietiekama drošība lielākajā daļā vietu, ne tikai vietās, kur jums ir īpaša infrastruktūra.

Tas atstāj speciālo joslu kā dārgu ceļu, lai gūtu nelielu labumu, kas nekad nav lielisks piedāvājums, pat ja tā izveidei nebija vajadzīgi gadu desmiti un tā kļuva novecojusi, pirms tā tika pabeigta.

Tiešās komunikācijas vērtība starp transportlīdzekļiem un citiem transportlīdzekļiem un infrastruktūru ir ievērojami pārspīlēta, un tā arī ir neapšaubāmi negatīvs datoru drošības apsvērumu dēļ. Gandrīz visas lietojumprogrammas ir labāk apkalpotas, izmantojot “automašīnu uz HQ (mākonis)” ar HQ serveriem, kas organizē jebkādu sadarbību starp transportlīdzekļiem. Pateicoties mūsdienu 5G, latentums saziņai uz un no mākoņa var būt mazāks par 10 milisekundēm, un tas darbojas pat tad, ja starp transportlīdzekļiem nav redzamības ceļa. Lai gan V2HQ ir neapšaubāmi centralizēts, salīdzinot ar tiešo saziņu, šis ir viens no retajiem gadījumiem, kad centralizācija uzvar, jo tā atrisina problēmas saistībā ar uzticēšanos, savietojamību, jauninājumiem un, kā minēts, neredzamību. Inovācijai tiešajā komunikācijā ir jāmaina abi galapunkti, savukārt V2HQ ir jāatjaunina tikai viens uzņēmums.

Virtuālās īpašās joslas

Kamēr cilvēki no infrastruktūras pasaules uzskata joslas kā fiziskas lietas, programmatūras pasaulē tās var būt virtuālas lietas. Labā ziņa ir tā, ka mēs jau esam sasnieguši “savienoto automašīnu” pirms daudziem gadiem, pateicoties tam, ka gandrīz katrā uz ceļa braucošajā automašīnā ir viedtālrunis, un lielai daļai no tiem braukšanas laikā darbojas kāda veida navigācijas lietotne. . Esošās, pastāvīgi pilnveidotās mobilo datu tīklos un viedtālruņos atrodamās “infrastruktūras” izmantošana apvienojumā ar automašīnās esošajiem datoriem, kas saņem regulārus programmatūras atjauninājumus, nodrošina daudz iespēju bez maksas, kā arī turpina uzlaboties eksponenciāls ceļš bez maksas. Neviena pielāgota pieeja nevar to pārspēt ilgāk par ļoti īsu laiku.

Pilsētām ir iespējams pārvaldīt savus ceļus, izmantojot virtuālo slāni, neveidojot jaunu fizisko infrastruktūru, bez izmaksām, izņemot programmatūru un dažus nejaušus izpildes kordonus. Jūs atzīmējat joslas kā pārvaldītas, un, lai tajās brauktu, ir nepieciešama transportlīdzekļa vai viedtālruņa lietotne, kas ir saderīga ar sistēmu. (Populāras lietotnes, piemēram, Waze, Apple Maps u.c., vienkārši kļūtu saderīgas, lai apkalpotu savus lietotājus.) Virtuāli pārvaldīto joslu lietotāji paklausīs savai lietotnei — kā jau lielākoties to dara —, un tie, kas mēģina izmantot joslas, to nedarot, būtu gadījuma izpildes sensori nozvejojuši un izrakstījuši biļetes. Šodien izdevās (HOT
HOT
/carpool) joslas gandrīz to dara, taču tās uzstāda pārsteidzoši dārgu infrastruktūru, lai sarunātos ar transponderiem automašīnās, jo tās tika izstrādātas pirms viedtālruņu laikmeta. Kā vienmēr, jebkurš dizains, kas nav pieejams viedtālruņos vai lejupielādējamā programmatūrā, ātri noveco neatkarīgi no tā, cik liela nozīme tajā laikā bija.

Lasiet / atstājiet komentārus šeit