Nevienam nepatīk JetBlue Deal For Spirit. Ko darīt, ja tas darbojas?

Volstrītai JetBlue nekad nav paticis. Tas piespieda divus vadītājus, galvenokārt tāpēc, ka viņi piedāvāja pasažieriem pārāk daudz komforta par pārāk mazu naudu. Tagad tai nepatīk plānotā Spirit iegāde.

Kopš 5. aprīlī tika paziņots par JetBlue centieniem iegādāties Spirit, tā akcijas ir samazinājušās par 42%. Tajā pašā laika posmā Delta akcijas ir samazinājušās par 2%.

JetBlue jau sen ir traucētājs, traucējot nozares konvencijām. Tā tika dibināta 1998. gadā, pamatojoties uz šķietami maz ticamu teoriju, ka pasažieri ceļos garām Ņujorkas daudz ērtākajai LaGuardia lidostai uz Kenediju iekšzemes lidojumiem. Līdz 2019. gadam Kenedijs apkalpoja 25 miljonus iekšzemes pasažieru, kas ir pietiekami, lai tas būtu 25^th lielākā vietējā lidosta, pat neskaitot 34 miljonus starptautisko pasažieru.

Mūsdienās lielākā daļa aviosabiedrību uzskata, ka 3.8 miljardi ASV dolāru ir pārāk daudz, lai samaksātu par Spirit, jo īpaši ņemot vērā iespēju, ka regulatori neapstiprinās darījumu, kurā zemo cenu un zemo cenu pārvadātājs tiek apvienots ar augstākām izmaksām cenas konkurents.

Bet ir godīgi teikt, ka lielākā daļa cilvēku nekad nav dabūjuši JetBlue pareizi.

Lai īsi atstāstītu vēsturi, JetBlue 2000. gadā izlēca no vārtiem, nosakot strauju izaugsmi, un kādu laiku dzīvoja aviācijas nozares malā. Tas pārspēja Kenedija izredzes. Pēc tam tas muskuļoja līdz Bostonai, kur arī kļuva par vadošo pārvadātāju. Tas pat kļuva par galveno transkontinentālo spēlētāju.

Tikmēr Volstrīta 2007. gadā atgrūda dibinātāju Deividu Nīlmanu pēc tam, kad sniega vētra izraisīja JFK darbības sabrukumu. Pēc tam 2014. gadā tas izstūma Deivu Bārdžeru, operāciju puisi, kurš bija daļa no dibināšanas grupas. Barger bija dusmīgs, kad viņš atkāpās: pašreizējais izpilddirektors Robins Heiss viņu nomainīja.

Reizēm JetBlue pati par sevi nepalīdz. Katrai aviokompānijai bija grūts otrais ceturksnis, taču JetBlue bija vienīgais lielākais pārvadātājs, kas zaudēja naudu. Otrdien, kad tā ziņoja par peļņu, tās akcijas samazinājās par 6.4%. Trešdienas pēcpusdienā tās akcijas bija atguvušas zaudēto pozīciju.

Vairāk nekā divas trešdaļas JetBlue operāciju skar ziemeļaustrumus, padarot to unikāli jutīgu pret reģiona periodiskiem nelabvēlīgiem laikapstākļiem un vienmēr pārpildītajām debesīm. Tomēr dažkārt darbības un apkalpes plānošanas problēmas ir šķita pārmērīgas pat ziemeļaustrumu pārvadātājam.

Embry Riddle profesors Bijans Vasigs saka, ka ierosinātajai Spirit apvienošanai ir gan pozitīvi, gan negatīvi aspekti. Viņš atzīmēja, ka pēc 2000. gada apvienošanās nozare atstāja tikai četrus galvenos konkurentus: JetBlue plus Spirit būtu piektais. "Aviosabiedrību nozarē ir neticami liels satiksmes apjoms, tāpēc tā spēj paaugstināt cenas un racionalizēt rentabilitāti, un tas pats var attiekties uz JetBlue, ja valdība apstiprinās apvienošanos," sacīja Vasigs.

Lielākais pretmonopola šķērslis ir šāds: “Šīs aviosabiedrības ir konkurētspējīgas, abas piedāvā zemas cenas, jo īpaši Floridā, [kur] Fortloderdeilai un Orlando ir liela pārklāšanās,” norāda Vasigs.

JetBlue tiek uzskatīta par kvalitatīvu aviokompāniju, savukārt Spirit tā nav. Apvienošanās izaicinājumu saraksts ir garš: tas ietver darbības, kultūras, regulatīvos un finanšu jautājumus.

Ceļojumu žurnālists Džo Brankatelli nesen JetBlue nosauca par "nelokāmu vajātāju, kurš ir gatavs pārmaksāt absurdu summu, lai iegūtu Spirit iespējamos īpašumus (galvenokārt jaunas lidmašīnas un pilotu kodolu)."

Tomēr ir vērts atzīmēt, ka tad, kad Aļaska 2016. gada aprīlī iegādājās Virgin America, arī 4 miljardu dolāru cena tika uzskatīta par pārāk augstu. Bet Aļaska ieguva lielāku klātbūtni Sanfrancisko starptautiskajā lidostā, un tai ir izdevies labi. Šobrīd tas ir trešais lielākais iekšzemes pārvadātājs SFO ar 9% no iekšzemes satiksmes. 2024. gadā Aļaska pievienosies koda koplietošanas partnerim American SFO Terminal One.

Otrdien uzrunājot ienākumus, Hejs sacīja, ka Spirit darījums "uzspiež mūsu stratēģiskās izaugsmes plānu". Viņš sacīja, ka darījums būtu jānoslēdz 2024. gada pirmajā pusē, un tam "jānodrošina no 600 līdz 700 miljoniem ASV dolāru ikgadējā neto sinerģijā".

Kad zvans beidzās, analītiķis jautāja, vai JetBlue transatlantiskā stratēģija mainīsies sakarā ar Spirit iegādi. "Nē, tas ir nemainīgs," atbildēja Hejs. “Kamēr mēs domājam par Eiropu, tas patiešām lido uz Eiropas tirgiem, kas ir vissvarīgākie Ņujorkai un Bostonai. Mēs patiešām skatāmies uz Spirit darījumu, lai palīdzētu palielināt savu klātbūtni ārpus ziemeļaustrumiem. Līdz rudenim JetBlue katru dienu veiks piecas transatlantiskās izlidošanas.

Faktiski peļņas sezonas laikā, kad lielākā daļa aviosabiedrību reklamēja jaudas samazinājumu, JetBlue uz lietām skatījās pavisam citādi. Pārvadātājs ir samazinājis jaudu, un patiesībā bija agri to darīt, taču tas aug ziemeļaustrumos, pateicoties darbības līgumam ar Ameriku, pieaug transatlantiskajā tirgū, izmantojot savu jauno Londonas pakalpojumu, un, pats galvenais, tas strādā pie Gara darījums.

Ņujorkā JetBlue izaugsmi veicina vairāki faktori. Galvenā no tām ir Ziemeļaustrumu alianse ar amerikāņu. "Mēs esam radījuši spēcīgu konkurenci, [mums ir] vairāk ikdienas izlidošanas nekā Delta un United," sacīja Hejs.

Turklāt JetBlue ir jauni termināļi gan LaGuardia, gan Ņuarkā. Tie palielina izmaksas, taču prezidente Džoanna Džoanna Džeragtija sacīja: "Ņujorka vēsturiski ir bijusi JetBlue peļņas palielināšanas dzinējspēks, un tā vēl nav pilnībā atguvusi" no pandēmijas. "Starp citu, Ņūarkā viņi nojauc [veco termināli], tāpēc tur nav citu iespēju," viņa piebilda.