Pasaules aviosabiedrību rentabilitāte 2023. gadā

Villijs Volšs, Starptautiskās gaisa transporta asociācijas (IATA), tirdzniecības asociācijas, kas pārstāv globālo aviācijas nozari, ģenerāldirektors, ir optimistisks aviācijas pasaule Viņš saka, ka atveseļošanās ir bijusi spēcīga un pieaugusi visu gadu. Peļņa joprojām ir mazāka par 2023. gadu, bet virzās pareizajā virzienā, un paredzams, ka daudzas aviosabiedrības sasniegs rentabilitāti 2019. gadā.

Paredzams, ka pasažieru pieprasījums nākamgad sasniegs 85.5% no 2019. gada līmeņa, un pasažieru skaits pirmo reizi kopš pandēmijas sākuma pārsniegs 4 miljardus.

Volšs, kurš bija arī International Airlines Group dibinātājs (IAG/British Airways, Iberia, Vueling un Aer Lingus, cita starpā), dalījās savās piezīmēs nesenā pasākumā IATA galvenajā mītnē Ženēvā. Augsti cienītais aviokompānijas vadītājs apsprieda savu perspektīvu jaunajam gadam un to, kā aviokompāniju vadītāji raugās uz atlikušajiem pretvējiem, ar kuriem saskaras nozare.

Vai Covid joprojām ir šķērslis aviācijas nozarei?

Šobrīd tā ir nepārprotami endēmiska, un, izņemot Ķīnu, lielākā daļa pasaules ir atcēlušas spēkā esošos ierobežojumus. Ierobežojumi ļoti maz ietekmēja slimības pārnešanas samazināšanu globālā mērogā. Iespējams, tas palēnināja pārraidi, iespējams, tikai dažas dienas, taču tam bija krasi ekonomiska ietekme uz nozari. Nozarei ir jāmācās, kas strādāja un kas nedarbojās, lai mēs turpmāk nepieļautu tādas pašas kļūdas. Lēmumiem būtu jābalstās uz reāliem datiem, nevis emocijām, un mums ir jāsadarbojas ar valdībām, lai turpmāk nepieļautu šīs kļūdas.

Vai lidostās novērotās vasaras problēmas ir atrisinātas?

Londonas Hītrova un Amsterdamas Šiphola bija divas lidostas ar lielām problēmām, kas ilga pārāk ilgi. Pakalpojumu līmeņa sniegums tādās lidostās kā Hītrova bija šausminošs, un vaina bija lidostu nepietiekamajā sagatavošanā. IATA uzskata, ka aviokompānijām nevajadzētu uzlikt nastu, lai atrisinātu daudzu lidostu darbinieku skaitu. Lielākā daļa citu lidostu darbojās diezgan labi. Lai gan šķiet, ka lielākā daļa šo problēmu jau ir aiz muguras, atliek redzēt, kā personāla prasmju un kapacitātes trūkums un pieaugošās aviācijas degvielas izmaksas nākamajā gadā ietekmēs lidostas.

Kā karš Ukrainā ietekmē nozari?

Ietekme uz pasažieru pieredzi ir bijusi nedaudz ierobežota, taču degvielas cenu svārstības aviosabiedrībām ir bijušas diezgan krasas. Pagājušajā gadā degvielas cena ir pieaugusi par 54%, un tas ir būtiski papildinājis aviokompānijas izmaksu bāzi. Krievijas gaisa telpas slēgšana ir radījusi problēmas dažām aviokompānijām, piemēram, Finnair (kuru tālsatiksmes lidojumi bieži pārlido Krievijas gaisa telpu), bet ne tik lielas problēmas citiem pārvadātājiem, kas neveic lidojumus šajā reģionā. Atjaunojot 2023. gadā, mēs redzēsim arvien lielāku ietekmi Krievijas gaisa telpas slēgšanas dēļ.

Kā jūs redzat progresu aviācijas nozares “neto nulles” sasniegšanā?

Valdības ir vienojušās ar nozari attiecībā uz mērķi līdz 2050. gadam radīt nulles neto emisijas. Ir vēl daudz darāmā, taču pozitīvi ir tas, ka mēs ieviešam pareizos politikas ietvarus, lai nozare varētu veikt nepieciešamās izmaiņas. Ilgtspējīgas aviācijas degvielas plaša pieejamība ir pirmais pirmais solis, lai sasniegtu šo mērķi, un 2023. gadā mums ir jāredz papildu pierādījumi par iespēju izstrādāt ilgtspējīgāku aviācijas degvielu. Tas ir dārgs mērķis, un tas palielinās aviosabiedrību izmaksu bāzi. Neskatoties uz to, ka šīs pārejas rezultātā pieaug izmaksas, nozare un IATA ir pilnīgi apņēmības pilnas to sasniegt.

Kā globālā lejupslīde ietekmē nozari?

Pasaules IKP pieaugums ir palēninājies, un tas tiek uztverts kā lejupslīde. Dažas valstis piedzīvo smagāku lejupslīdi, taču mēs uzskatām, ka no globālās lejupslīdes ir iespējams izvairīties. IATA dati liecina, ka līdz 2019. gadam mēs sasniegsim 2024. gada satiksmes līmeni, un ASV sekos Āzijas un Klusā okeāna reģions.

Paredzams, ka aviokompāniju tīrie zaudējumi šogad būs aptuveni 6.9 miljardi ASV dolāru, bet nākamgad aviokompānijām 4.7. gadā būs neliela tīrā peļņa 2023 miljardu ASV dolāru apmērā. Šī būs pirmā peļņa kopš 2019. gada, kad nozares tīrā peļņa bija 26.4 miljardi ASV dolāru. Ziemeļamerikas aviokompānijas ir vienas no pirmajām, kas šogad sasniegs 9.9 miljardu dolāru peļņu un nākamgad prognozē 11.4 miljardus dolāru. Eiropas un Tuvo Austrumu pārvadātāji drīzumā nākamgad sekos ar peļņu. Āzijas un Klusā okeāna reģiona, Latīņamerikas un Āfrikas aviosabiedrībām būs nepieciešams līdz 2024. gadam, lai tās sasniegtu rentabilitāti.

Tomēr atveseļošanās dažādos pasaules reģionos nenotiek vienādā tempā. Tīkla pārvadātāju vidū zemo izmaksu sektora rezultāti pirms pandēmijas bija sliktāki, taču to vidējā ekonomiskā atdeve pārsniedza zemo izmaksu aviokompāniju rādītājus pandēmijas laikā. Tomēr atveseļošanās gaitā atšķirība starp abiem ir samazinājusies. Aviokompānijas, kas veiktajiem kravas lidojumiem bija ienesīgi finanšu rādītāji ar gandrīz 10% ieguldījumu atdevi. Tie joprojām būs galvenā aviosabiedrību ieņēmumu sastāvdaļa 2023. gadā.

Kas jūs visvairāk satrauc nākamajā gadā?

Perspektīva ir pozitīvāka nekā jebkad agrāk pēdējo divu gadu laikā. Galvenā problēma ir tā, kas notiek ar Ķīnas Covid protokoliem un kad valsts tiks pilnībā atsākta. Lielākā daļa cilvēku cer, ka tie tiks atvērti nākamgad.

2023. gadā aviokompānijām, iespējams, būs jābūt nedaudz piesardzīgākām nekā iepriekšējos gados. Viens no jautājumiem, kas satrauc aviokompāniju vadītājus, kas kopīgi ar IATA, ir piegādes ķēžu traucējumi un rezerves daļu pieejamības pakāpe. Tam ir jāseko līdzi, jo būtu kauns, ja tas kavētu aviokompāniju spēju atgūties.

Daudzas aviokompānijas jaunajā gadā kļūs pietiekami ienesīgas. Citiem ir grūtības dažādu iemeslu dēļ. Tie ietver apgrūtinošus valdību noteikumus, augstas darbaspēka un darbības izmaksas, nekonsekventu valdības politiku, neefektīvu infrastruktūru lidostās un vērtību ķēdi, kurā atlīdzība par pasaules savienošanu netiek sadalīta taisnīgi. Šī ir IATA galvenā loma, lai palīdzētu pārvadātājiem risināt šīs problēmas, lai pēc iespējas ātrāk sasniegtu rentabilitāti.