Tankuģi pulcējas pie Taizemes krastiem.
Getty
Pirms kara Ukrainā Krievija dienā saražoja aptuveni 11 miljonus barelu jēlnaftas, kas ir aptuveni 10% no pasaules pieprasījuma. Kopš tā laika sankciju, aizliegumu un brīvprātīgo embargo apstākļos Krievijas naftas sūtījumi ir sākuši samazināties, un Starptautiskā Enerģētikas aģentūra lēš, ka līdz aprīļa beigām eksports samazināsies par aptuveni 3 miljoniem bpd.
No sūtījumiem, kuriem ir vislielākais atcelšanas vai novirzīšanas risks, ir aptuveni 1.3 miljoni barelu dienā, ko Krievijas ražotāji parasti ar tankkuģiem nosūtīja no Primorskas vai Ustlugas ostām uz Eiropas pārstrādes centriem Hamburgā un Roterdamā.
Eiropiešiem arvien vairāk izvairoties no Krievijas naftas, Putinam ir jāatrod jauni pircēji. Īpaši Ķīna un Indija vairāk uztraucas par pieejamu izejvielu piegāžu saglabāšanu, nevis par atlaižu Krievijas naftas morālo pieskārienu, un tās ir paziņojušas par palielinātiem iepirkumiem.
Bet avotu apmaiņa nav vienkārša. Kā Credit Suisse investīciju stratēģis Zoltans Pozsars paskaidroja nesenajā vēstulē (“Money, Commodities un Bretton Woods III”, 31. marts), var būt grūtāk pārkārtot loģistiku nekā atrast jaunus pircējus.
Krievija parasti piegādā naftu uz Eiropu, izmantojot Aframax tankkuģus, kas pārvadā aptuveni 600,000 2 barelu aptuveni divu nedēļu garumā turp un atpakaļ. Šie kuģi nav pietiekami lieli, lai efektīvi veiktu ilgāku reisu, kam nepieciešami tā sauktie ļoti lielie jēlnaftas pārvadātāji (pazīstami arī kā VLCC), kuros ir XNUMX miljoni barelu. Un divu nedēļu brauciena vietā turp un atpakaļ uz Ķīnu ir jābrauc turp divus mēnešus, pēc tam vēl divi mēneši turp un atpakaļ.
Pozsārs lēš, ka tā vietā, lai piesaistītu tikai sauju Suezmax tankkuģu, lai Eiropai piegādātu 1.3 miljonus bbl dienā, Krievijai būtu nepieciešama īpaša flote ar 80 VLCC, lai iegūtu tādu pašu naftas plūsmu uz Ķīnu. Problēma ir tā, ka šie kuģi neeksistē. No 800 esošajiem VLCC visā pasaulē nav nevienas rezerves.
Protams, Baltijas netīro tankkuģu indekss kopš kara sākuma ir vairāk nekā dubultojies līdz līmenim, kas nav pieredzēts kopš 2008. gada. Nav brīnums, ka norvēģu tankkuģu miljardieris Džons Fredriksens pagājušajā nedēļā paziņoja viņa publiski tirgotās tankkuģu kompānijas Frontline apvienošana ar Euronav 4.2 miljardu dolāru darījumā; apvienotais uzņēmums būs pasaulē otrs lielākais operators ar vairāk nekā 120 kuģiem, atpaliekot tikai no Ķīnas COSCO. Kā ziņots, Krievijas "Sovcomflot" pieder 110 tankkuģi.
Loģistikas galvassāpes tikai pasliktinās. Ja Ķīna iepirks vairāk Krievijas naftas kravu, tai no Saūda Arābijas tik daudz nevajadzēs — tās mucas var plūst uz Eiropu. Bet tas ir arī garāks ceļojums, kas prasa vairāk kuģu un vairāk laika. “Dārgāki kuģi. Dārgākas kravas. Dārgākas tranzīta maksas. Daudz garāki tranzīta ceļi. Vairāk pirātisma risku. Vairāk jāmaksā par apdrošināšanu. Cenu ziņā nepastāvīgākas kravas. Vairāk papildu maksājumu. Lielāka nepieciešamība pēc termiņa bankas kredīta.
Putins domā par naftas tankkuģiem, 2008.
AFP, izmantojot programmu Getty Images
Tas pats aprēķins attiecas uz neskaitāmiem citiem produktiem. “Krievija eksportē visas lielākās preces, ko vien var iedomāties, un tādas pašas problēmas parādīsies arī citos produktos un arī ar kuģiem, kas pārvietojas sausi, nevis slapjām kravām. Būs liels bardaks,” raksta Pozsārs.
Tāpēc Pozsars uzskata, ka tirdzniecība ieiet "jaunā pasaules kārtībā", kurā valstis cenšas veidot preču rezerves, nevis valūtas rezerves, un kur piegādes ķēdes tieši laikā tiks aizstātas ar preču uzkrāšanu katrā gadījumā. liekas piegādes ķēdes. Viņš uzskata, ka naudas drukāšana kā panaceja pret visām ekonomiskajām slimībām beigsies. "Jūs varat drukāt naudu, bet ne eļļu, lai sildītu, vai kviešus ēst."
Bernstein Research analītiķis Nīls Beveridžs arī saskata deglobalizācijas un dedollarizācijas makro tendences pieņemšanos spēkā: "Ja mēs tuvojamies globalizācijas beigām, mums vajadzētu sagaidīt augstāku inflāciju un augstas preču cenas." Bernstein naftas komanda uzskata, ka nevar atgriezties pie pirmskara status quo, un, ja miera nodrošināšana Ukrainā un sankciju atcelšana prasīs vairāk nekā pāris mēnešus, ilgtermiņa ietekme uz Krievijas naftas ieguvi varētu būt daudz vairāk nekā samazinājumi par 3 miljoniem bpd.
Ir vēsturisks precedents Krievijas naftas sabrukumam; starp Berlīnes mūra krišanu 1989. gadā un Krievijas finanšu krīzi desmit gadus vēlāk, naftas ieguve no bijušajām padomju valstīm saruka uz pusi no 12 miljoniem bpd līdz 6 miljoniem bpd intelektuālā darbaspēka aizplūšanas un nepietiekamu investīciju dēļ.
Ar BP, Shell, ExxonMobil
Pazūdošās Krievijas naftas un gāzes aizstāšana nebūs ātra. Bernstein lēš, ka pasaules naftas kompānijām būs jāpalielina kapitāla izdevumi par 10% jeb aptuveni 120 miljardiem ASV dolāru gadā, lai nodrošinātu jaunu piegādi 3 miljonu bpd apmērā — un ne uz dažiem gadiem.
Kā raksta Bernsteina pārstāvis Osvalds Klints, "mēs vēl neesam pārsnieguši Krievijas naftas ieguves atgriešanās punktu", taču tas tuvojas.
Avots: https://www.forbes.com/sites/christopherhelman/2022/04/11/rerouting-russian-oil-would-require-dozens-of-supertankers-that-dont-exist/