Ryanair ir labs darbības modelis dienvidrietumiem, kam līdzināties

Southwest Airlines jau vairāk nekā mēnesi cīnās ar Ziemassvētku laika sabrukumu. Viņu galvenais operatīvais vadītājs Endrjū Vatersons, liecināja Kongresam, ka aviokompānija “sajuka” un strādāja, lai atjaunotu uzticamību. Tā ir gan IT problēma, gan plānošanas problēma, un, plānojot grafiku, tas nozīmē gan lidmašīnu, gan apkalpi. Neviens to nezina labāk kā Vatersons, kurš jau sen tiek uzskatīts par vienu no nozares spilgtākajiem un radošākajiem domātājiem šajā jomā. Daudzi uzskata, ka tāpēc viņš bija ideāla izvēle, lai kļūtu par nākamo Southwest COO.

Panākumu kopēšana šajā nozarē vienmēr ir bijusi konkurences pazīme. Amerikānis izveidoja pirmo aviokompāniju lojalitātes programmu, un dažu gadu laikā tas kļuva par standartu visām aviokompānijām. Pavisam nesen Spirit sāka nošķiršanu, un maksas par bagāžu un citas maksas kļuva arvien izplatītākas. Dienvidrietumiem acīmredzams salīdzinājums ir Ryanair Eiropā. Pēc lieluma tie ir līdzīgi dienvidrietumiem, pat lido ar tām pašām lidmašīnām un aptver ģeogrāfiju, kas ir līdzīga iekšzemes ASV, taču Ryanair nav piedzīvojusi tādu sabrukumu kā dienvidrietumos, lai gan laikapstākļi Eiropā nav tik labvēlīgāki kā ASV. , varbūt ir pienācis laiks kopēt panākumus arī šajā jomā.

Kas notiek apkārt, tas notiek apkārt

Ryanair savu darbību sāka kā maza, naudu zaudējoša aviokompānija. Zinot, ka viņiem ir vajadzīgs jauns biznesa modelis, viņi ieradās ASV, lai skatītos Southwest darbību. Tas jo īpaši attiecās uz lidostām, kur Dienvidrietumi bija "ātrā pagrieziena" pionieris. Lidmašīnas pagriešana attiecas uz laiku, kas nepieciešams, lai lidmašīnu novietotu pie vārtiem, kamēr tajā tiek uzpildīta degviela, izņemtas un pievienotas somas, cilvēki izkāpj no lidmašīnas un iekāpj utt. Dienvidrietumi to varētu paveikt mazāk nekā 30 minūšu laikā, dažreiz ar mērķi pat 10 minūtes, kamēr toreiz nozares vidējie rādītāji bija 45 minūtes vai ilgāk. Ryanair tika iedvesmots, un tas palīdzēja viņiem pārvērsties par spēku, kas ir bijis gadu desmitiem. Kad es pirmo reizi pievienojos Spirit, es runāju ar Ryanair izpilddirektoru Maiklu O'Līriju par ierašanos Eiropā, lai mācītos no viņa darbības. Viņš man teica, lai netērētu laiku un naudu, lai to izdarītu, vienkārši ejiet skatīties Southwest, un jūs zināt visu, ko mēs darām.

Tāpēc tagad Ryanair ir pienācis laiks atmaksāt Southwest par šo panākumu daļu. Neviens negaida, ka Southwest pieņems Ryanair atsaistīto cenu noteikšanu, taču Ryanair grafiki ļoti atšķiras no Southwest. Es nesen rakstīju par Southwest lineāro plānošanas pieeju. Ryanair to nekopēja no dienvidrietumiem, pat tāpat kā viņi kopēja savas lidostas procedūras.

Bāzes pret centrmezgliem

Ryanair un citas zemo izmaksu aviosabiedrības Eiropā, piemēram, Wizz Air, rada bāzes gan lidmašīnām, gan apkalpei. Vienā stacijā viņi bāzēs noteiktu skaitu lidmašīnu un lidojuma, salona un apkopes apkalpes, lai šīs lidmašīnas efektīvi darbinātu. Dažas bāzes ir lielas, piemēram, Londonas Stenstedas lidostā. Dažiem ir tikai divas vai trīs lidmašīnas. Taču katrai bāzei ir raksturīgi, ka lidmašīnas izlido un atpakaļ uz visiem galamērķiem, kas tiek apkalpoti no šīs pilsētas.

Bāze nav centrs. Centram pēc definīcijas ir paredzēts izveidot savienojumus. Tas nozīmē, ka ir nepieciešams daudz vārtu, lai uzņemtu lidmašīnas no daudziem galamērķiem, un gari gaisa kuģu pagrieziena laiki, lai cilvēkiem un somām būtu laiks savienoties. Centrmezgli ir efektīvi, lai izveidotu daudz savienojumu, taču funkcionāli tie ir nekustamo īpašumu ķipari, neefektīvi un dārgi. Bāzes ir pretējas. Tie ir vietējie O&D punkti, kur klienti lido uz un no. Ja savienojums tiks izveidots, aviokompānija, protams, pārdos šo iespēju. Bet bāze nav veidota, lai to izveidotu pēc dizaina. Pamatne ļauj ātri pagriezties un ir ļoti efektīva.

Bāzes efektivitāte samazina arī izmaksas

Liela ātro pagriezienu priekšrocība ir tā, ka dārgo lidaparātu var izmantot vairāk lidojumiem dienā. Apsveriet aviokompāniju ar pieciem lidojumiem dienā no vārtiem, izmantojot 50 minūšu pagriezienus. Tagad nomainiet to uz aviokompāniju, kas apkalpo šos vārtus ar 25 minūšu pagriezieniem. Lidošanai ar lidmašīnu ir vajadzīgas 25 minūtes un piecas vai divas stundas dienā. Šī efektivitāte palielina gaisa kuģu noslogojumu vai katras lidmašīnas lidojumu stundu skaitu dienā. Tas arī rada vairāk ASM, nozares jaudas metriku, ļaujot fiksētās izmaksas sadalīt pa lielāku bāzi.

Bāzes ir arī ļoti efektīvas. Aviokompānijās, piemēram, Ryanair, tās tērē ļoti maz naudas apkalpes viesnīcām. Apkalpes katru vakaru atgriežas savā bāzē vai mājās. Dienvidrietumu modelim ir nepieciešams daudz apkalpes viesnīcu, un tas gan palielina izmaksas, gan rada pilota nogurumu. Southwest ir apgalvojis, ka sabrukšanas laikā viņu sistēma zaudēja informāciju par visu apkalpes atrašanās vietu. Tas nenotiktu Ryanair bāzes tipa sistēmā vai vismaz radītu daudz vienkāršākas IT vajadzības. Tā kā aviosabiedrībām ir jāatrod veidi, kā kompensēt izmaksu pieaugumu no pilotu algu pieauguma, būtu saprātīgi apsvērt iespēju tērēt mazāk, vienlaikus uzlabojot uzticamību.

ASV ģeogrāfija darbojas šai pieejai

Var iebilst, ka Eiropa nav ASV, un daudzējādā ziņā tā ir taisnība. Bet ģeogrāfiski, Kontinentālajai Eiropai un ASV ir līdzīgs plašums un pilsētu sadalījums. Southwest ir dabiski spēcīgas stacijas Baltimorā, Čikāgā, Hjūstonā, Dalasā, Orlando un Losandželosā, lai nosauktu tikai dažus. Katru no tiem varētu ieplānot kā bāzi ar noteiktu lidmašīnu un apkalpju skaitu. Tās būtu dramatiskas izmaiņas salīdzinājumā ar to, ko Southwest dara tagad, taču tas darbotos, un, lai tas darbotos labi, būtu jāiesaistās no daudzām ieinteresētajām personām.

To būtu salīdzinoši viegli modelēt, lai noteiktu izmaiņas, kas tiek radītas kopējā ASM ražošanā, gaisa kuģu izmantošanā, apkalpes izmantojumā un apkalpotajos O&D. Es negaidītu, ka Southwest varētu atkārtot savu precīzu sistēmu šajā jaunajā Ryanair iedvesmotajā pieejā, taču vai nav vajadzīgas izmaiņas no pašreizējās sistēmas?

Nav pilnīgs risinājums

Aviokompānijas, īpaši lielas aviosabiedrības, piemēram, Southwest, apkalpo daudzus galamērķus un savieno tos tā, lai tie atbilstu klientu pieprasījumam. Pārvēršot savas lielākās stacijas par ārējām un aizmugurējām bāzēm, tās, protams, samazinās izmaksas un uzlabos uzticamību, taču, iespējams, zaudēs dažus pakalpojumus, kas viņiem šodien labi darbojas. Pārveidošanai par pamatkonstrukciju nav jābūt 100% risinājumam. Viņi var atrast citus gaisa kuģu lietojumus tādā veidā, kā tie pašlaik ir plānoti, vai aizpildīt dažus caurumus, kas radušies, kad ķēdei līdzīgās plānošanas līnijas tiek mainītas uz bāzi centrētām ārējām un aizmugurējām līnijām.

Būs interesanti vērot, kā Southwest novērtē veidus, kā uzlabot to vispārējo uzticamību. Vispievilcīgākā šajā Ryanair pieejā ir tā, ka tā ir balstīta uz to, kas Southwest ir lielisks — lidostu darbību. Galu galā Ryanair šo ideju ieguva no viņiem!