Pašpiedziņas automašīnu uzņēmumu pirmais solis naudas pelnīšanai nav robota taksis

PEKINA — Lai gan valdības var būt piesardzīgas pret automašīnām bez vadītājiem, cilvēki vēlas iegādāties šīs tehnoloģijas, un uzņēmumi vēlas iemaksāt naudu.

Tas ir tirgus ierobežotai pašbraucošās tehnikas versijai, kas palīdz vadītājiem veikt tādus uzdevumus kā novietošana stāvvietā un joslu pārslēgšana uz šosejas. Un McKinsey prognozē, ka pašbraukšanas tehnikas pamatformas tirgus, kas autonomās braukšanas klasifikācijas sistēmā pazīstams kā “2. līmenis”, ir 40 miljardu juaņu (6 miljardu dolāru) vērtībā tikai Ķīnā.

"L2, uzlabojot drošības vērtību lietotājiem, tā komerciālā vērtība ir ļoti skaidra," sacīja Bils Pens, Honkongā bāzētais McKinsey partneris, pirmdien mandarīnu valodā, ko tulkojis CNBC. "Robotaxis noteikti ir virziens, taču tam [vēl] nav komercializācijas rezultāta."

Robotaxi uzņēmumi pēdējo mēnešu laikā ir guvuši panākumus Ķīnā, ar Baidu un Pony.ai ir pirmais, kas saņēma atļauju iekasēt cenas Pekinas piepilsētas rajonā un citās valsts daļās. Vietējie iedzīvotāji ir entuziasma pilni — Baidu robotaksi pakalpojums Apollo Go apgalvo, ka katru dienu veic aptuveni 2,000 braucienu.

Bet, runājot par ieņēmumiem, robotaxi lietotnes parāda, ka uzņēmumi joprojām ļoti subsidē braucienus. Pagaidām nauda pašbraukšanas tehnoloģijām ir programmatūras pārdošanā.

Investīciju analītiķi no Goldman Sachs un Nomura norāda uz iespējām pašā auto programmatūras jomā, sākot no automašīnas izklaides līdz pašbraucošām sistēmām.

Pagājušajā nedēļā Ķīnas pašpiedziņas tehnoloģiju jaunuzņēmums WeRide paziņoja, ka ir saņēmis stratēģisku ieguldījumu no Vācijas inženieru uzņēmuma Bosch, lai izveidotu braukšanas programmatūras sistēmu.

Mērķis ir kopīgi izstrādāt L2/L3 sistēmu masveida ražošanai un piegādei nākamgad, CNBC pastāstīja WeRide dibinātājs un izpilddirektors Tonijs Hans. L4 apzīmē pilnīgu pašbraukšanas spēju īpašos apstākļos.

"Kā līdzstrādnieki, mēs, protams, vēlamies, lai tas tiktu pārdots pēc iespējas vairāk automašīnu oriģinālo iekārtu ražotājiem Ķīnā, lai mēs varētu maksimāli palielināt savus [ieņēmumus un] peļņu," viņš sacīja, runājot par automašīnu ražotājiem. "Mēs patiesi ticam, ka L2 un L3 sistēmas var likt cilvēkiem vadīt automašīnas [vairāk] drošāk."

Atsevišķā laidienā Bosch darījumu nosauca par "stratēģisku partnerību" un teica, ka tā Ķīnas bizness nodrošinās sensorus, skaitļošanas platformas, algoritmu lietojumprogrammas un mākoņpakalpojumus, savukārt WeRide nodrošina programmatūru. Neviens uzņēmums nedalījās, cik daudz kapitāla tika ieguldīts.

Darījums "ir ļoti nozīmīgs," sacīja Pekinā bāzētās konsultāciju firmas Sino Auto Insights dibinātājs Tu Le. "Tas nav tikai riska kapitāls, kas saskata potenciālu kopējā tirgū un iegulda šajā nozarē."

Viņš sagaida, ka nākamais komercializācijas solis būtu saistīts ar vairāk WeRide tehnoloģiju pievienošanu partnera OEM produktiem, lai Ķīnā tiktu palaists vairāk izmēģinājuma versiju, un eksperimentēt ar maksas pakalpojumiem, lai viņi varētu pielāgot biznesa modeļus un izprast cenu dinamiku un klientu vajadzības. labāk.”

Saskaņā ar CB Insights datiem WeRide novērtējums ir 4.4 miljardi USD ar tādiem atbalstītājiem kā Nissan un Qiming Venture Partners. WeRide izmanto robotaksi un robobusus dažās dienvidu pilsētas Guandžou daļās, kur tā arī testē pašbraucošās ielu slaucīšanas mašīnas.

Izpilddirektors Han atteicās runāt par konkrētiem novērtējuma skaitļiem. Viņš sacīja, ka viņa galvenās rūpes bija nevis vairāk līdzekļu, bet gan jaunuzņēmuma inženieru reorganizācija.

"Tā kā Bosch ir atbildīgs par integrāciju, mums patiešām ir jātērē 120% sava laika, lai palīdzētu Bosch integrācijas un pielāgošanas darbā," sacīja Hans. WeRide vēl nav publiskots.

Publiski kotētajiem Ķīnas auto programmatūras uzņēmumiem Goldman autonomai braukšanai tematiskās izvēles iespējas ietver ArcSoft un Desay SV.

Ārpakalpojumu biznesa modelis Ķīnā sniedz neatkarīgiem programmatūras pārdevējiem vairāk iespēju nekā Amerikas Savienotajās Valstīs, kur programmatūra tiek izstrādāta tādos uzņēmumos kā Tesla, sacīja analītiķi. Pekina arī plāno līdz 3. gadam masveidā ražot L2025 transportlīdzekļus.

“Automobiļu oriģinālo iekārtu ražotāji līdz 2025. gadam iegulda ievērojamus līdzekļus automašīnu programmatūrā/digitalizācijā, mērķējot līdz 20 miljardiem USD no pieejamās programmatūras ieņēmumiem līdz desmitgades beigām,” marta vidū rakstīja Goldman analītiķi.

Viņi lēš, ka katrai automašīnai programmatūras vērtība pieaugs no 202 USD katrai L0 automašīnām līdz 4,957 USD L4 automašīnām 2030. gadā. Salīdzinājumam, akumulatora komponents šodien maksā vismaz 5,000 USD. Saskaņā ar šo aprēķinu uzlaboto vadītāja palīgsistēmu un autonomās braukšanas programmatūras tirgus pieaugs no 2.4 miljardiem ASV dolāru 2021. gadā līdz 70 miljardiem ASV dolāru 2030. gadā, un Ķīna veidos aptuveni trešdaļu, prognozē analītiķi.

Septembrī, General Motors paziņoja, ka darīs iegulda 300 miljonus dolāru Ķīnas pašpiedziņas tehnoloģiju jaunuzņēmumā Momenta attīstīt autonomo braukšanu GM transportlīdzekļiem valstī.

"Klienti Ķīnā ātrāk nekā jebkur citur pasaulē izmanto elektrifikāciju un progresīvas pašpiedziņas tehnoloģijas," paziņojumā sacīja Džulians Blisets, General Motors izpildviceprezidents un GM China prezidents.

Labojums: šis stāsts ir atjaunināts, lai labotu valūtas konvertācijas rādītāju pašpiedziņas tehnoloģiju tirgus aptuvenajam izmēram.