Southwest Airlines uzticamības problēma sākas ar to grafiku

Aviokompānijas Southwest Airlines brīvdienu laikā cieta lielas darbības sabrukums, iestrēgstot desmitiem tūkstošu pasažieru. Tas arī ir koncentrējis Transporta departamentu uz to, ko viņi var darīt, un Southwest ir aprēķinājis, ka kompensāciju un citu pasažieru kompensāciju izmaksas tuvosies 1 miljardam USD. Tomēr, kamēr tas notika, citas ASV aviokompānijas nesaskatīja vairāk traucējumu par parasto traucējumu skaitu.

Ātri tika vainota IT — Southwest saka, ka viņu sistēmas nevarēja sekot līdzi visu lidmašīnu un apkalpes situācijām tā, lai tie varētu ātri atgūties. Zināmā mērā tas neapšaubāmi ir taisnība, taču IT risinājums nav viss, kas dienvidrietumiem ir nepieciešams, lai izvairītos no cita līdzīga notikuma. Atbilde slēpjas vairāk kā viņi plāno savu lidmašīnu un ekipāžas.

Ārā un atpakaļ, salīdzinot ar lineāro lidošanu

Lielākā daļa aviokompāniju plāno savas lidmašīnas izlidot un atgriezties. Tas nozīmē, kad lidmašīna atstāj staciju, tā atgriežas šajā stacijā pēc pirmās nosēšanās. Lidmašīna, kas lido no United maršruta Čikāga uz Sietlu, atgriežas Čikāgā. Tas varētu turpināties uz Sanfrancisko, citu United centru vai Losandželosu, vai pat Hjūstonu vai Ņūarku. Bet tas atgriežas Čikāgā. Plānojot lielākoties šādi, United palīdz nodrošināt, ka sliktie laikapstākļi Čikāgā neietekmē citu centru darbību. Amerikāņu un Delta arī pārsvarā plānot izbraukumus un atpakaļceļus, tāpat kā citas zemo izmaksu aviokompānijas, piemēram, JetBlue, Spirit, Allegiant un Frontier.

Salīdzinoši maz Dienvidrietumu lidojumu lido šādi. Tā vietā viņu braucieni ir lineāri un var izbraukt no Baltimoras uz Čikāgas Midvejas lidostu, pēc tam doties uz Sentluisu, pēc tam uz Dalasas Mīlestības lauku. Godīgi sakot, es nezinu, vai viena Dienvidrietumu lidmašīna lido tieši pa šo maršrutu. Šāda veida plānošana ir efektīva attiecībā uz to, cik ilgi lidmašīna atrodas gaisā un uz zemes. Bet tas arī saista lielāko daļu to sistēmas, tādējādi, tiklīdz viens ķēdes gabals pārtrūkst, tiek ietekmēti daudzi citi lidojumi.

Klienti, kas lido uz dienvidrietumiem, zina, ka tā ir patiesība, jo pat tad, kad esat pirmais rindā, lai iekāptu, bieži redzat, ka lidmašīna jau ir puspilna. Tas var kaitināt tos, kuri maksā par iekāpšanas procesa sākumu, lai viņi varētu iegūt sev vēlamo sēdvietu.

Lidmašīnu un apkalpes izmantošana

Tā ir ne tikai lidmašīnas kustības, bet arī apkalpes kustība, kas ir daļa no sarežģītas mīklas, kas ir aviokompāniju lidojumu plānošana. Lidojumu apkalpēm, salona apkalpēm un lidmašīnām ir dažādi ierobežojumi, kas jāoptimizē. Tikai tāpēc, ka lidmašīna var veikt sešus vai septiņus apiņus dienā, tas nenozīmē, ka visus braucienus var veikt vieni un tie paši piloti. Salona apkalpei tas varētu būt pat savādāk. Lineārās lidošanas struktūrā ekipāžas ir jānovieto un jāuztur, lai līnija kustētos.

Pāreja no lineāras struktūras uz vairāk lidošanu ārpus un atpakaļ būtu milzīgas pārmaiņas Dienvidrietumiem. Tas ietekmētu viņu gaisa kuģu izmantošanu (cik stundas dienā lido katra lidmašīna) un, iespējams, mainīs arī savu apkalpes bāzi. Tas būtu ļoti traucējošs, bet palīdzētu izveidot mīklu, kurai faktiski ir risinājums, kad viss kļūst slikti. Dienvidrietumu vainotās IT problēmas ir tādas, ka viņi nespēja sekot līdzi visām lidmašīnu un apkalpes kustībām. Tā bija taisnība, taču tas ir tāpēc, ka Southwest savai IT sistēmai radīja ārkārtīgi grūti risināmu problēmu.

Cik bieži optimizēt

Plānošana ir par lielas mīklas optimizēšanu, ar daudziem komponentiem, kuriem katram ir atšķirīgi ierobežojumi. Lidmašīnai ir nepieciešams apkopes laiks. Ekipāžām nepieciešama atpūta. Rezerves daļas un apmācītus mehāniķus nevar reāli ievietot katrā stacijā. Katrai lidostai ir atšķirīga vārtu un autostāvvietu pieejamība. Dažās lidostās ir ierobežots darba laiks, un dažās lidostās ir laika nišas, kas konkrēti nosaka, kad ir jānotiek pacelšanās vai nolaišanās laikā.

Tātad, pieņemsim, ka jūs vadāt aviokompāniju ar 500 lidmašīnām un esat optimizējis grafiku, lai efektīvi izpildītu visus šos ierobežojumus. Tagad jūs saņemat 501. lidmašīnu. Vai jūs atkārtoti optimizējat visu tīklu vai arī atstājat pirmos 500 to pašu, ko viņi dara, un izveidojat vienu jaunu lidojumu līniju jaunajai lidmašīnai? Manuprāt, Southwest no mazas, ļoti veiksmīgas aviokompānijas ir izaugusi par milzīgu aviokompāniju, nopietni nedomājot par visa tīkla atkārtotu optimizēšanu. Varbūt es kļūdos, bet tu nelabo to, kas nav salūzis un to inerci ir grūti pārvarēt.

Mīkla var būt vēl sarežģītāka

Patērētāju pieprasījuma realitāte var padarīt grafika problēmu vēl sarežģītāku. Tas, kas darbojas darba dienās, var darboties mazāk labi nedēļas nogalēs, kurās parasti ir mazāk darījumu ceļotāju. Tas nozīmē, ka grafiks izskatās pēc nedēļas dienām, var mainīties un pieprasījumam stabilizējoties pēc pandēmijas tas var radīt vēl vairāk optimizācijas iespēju.

Papildus nedēļas dienu pieprasījuma atšķirībām savienojumi var arī sarežģīt plānošanas mīklu. Lielās centrmezgla operācijās, piemēram, American pie Dalasas vai Delta Detroitā, gaisa kuģiem ir noteikts laiks ierasties centrmezglā, lai klienti varētu izveidot savienojumu bez ilgas gaidīšanas. Dienvidrietumiem šodien ir daudz savienojumu, un man nav skaidrs, cik daudz no tā ir ar nolūku izveidots grafiks un cik daudz ir nejaušs.

Atpakaļ uz IT kā risinājumu

Dienvidrietumiem, iespējams, ir jāiegulda vairāk IT, taču to nevajadzētu sajaukt ar unikālo to darbības uzticamības cēloņsakarību. IT var ātri atrisināt sarežģītas mīklas, taču problēma, kas IT jāatrisina, ir ļoti svarīga IT vajadzībām. Viena no lielākajām IT kļūdām, ko uzņēmums var pieļaut, ir neefektīva procesa automatizācija. Vispirms jūs labojat darbību, tad jūs izveidojat automatizāciju, lai palīdzētu pārvaldīt neparedzētus laikapstākļus un citus traucējumus.

Southwest ir lieliska ASV aviokompānija, un tā ir bijusi paraugs aviosabiedrībām visā pasaulē. Problēma, kas izraisīja svētku sabrukumu, ir sarežģīta, un, nenomizojot sīpolu daudz smalkākā līmenī, parādīsies reāls risinājums. Southwest ir gudri cilvēki, un viņi ir gatavi tam, bet vai viņiem ir pārliecība to darīt?