Dienvidrietumu brīvdienu sabrukums un mīts, ka tā ir aviokompānija no punkta uz punktu

Plašsaziņas līdzekļos par Southwest Airline brīvdienu katastrofu ir bijušas dažādas prognozes par sabrukuma iemesliem, kas iestrēga un aizkavēja miljoniem patērētāju, un to, kas aviokompānijai jādara, lai izvairītos no tā atkārtošanās.

Viens no tiem ir ierosinājums, ka Dienvidrietumu maršruta sistēma no punkta uz punktu, ti, tā pārvadā vairāk pasažieru, kuriem nav nepieciešams izveidot starpsavienojumu, ir veicinājis darbības sabrukuma sarežģītību. Taču pamatojums, ņemot vērā, ka tas bija galvenais sabrukuma faktors, joprojām nav īpaši spēcīgs.

Tas tāpēc, ka dienvidrietumos nav īsti pārvadātājs no punkta uz punktu. Nē. Dienvidrietumu daļa faktiski ir atkarīga no savienojošās (“plūsmas”) satiksmes, kas ir lielākā daļa no tās ieņēmumu gūšanas.

Apskatīsim Dienvidrietumu satiksmes sadalījumu — pasažieri, kas ceļo ar pārsēšanos, salīdzinot ar tiem, kas lido tiešajā reisā, sešās no Dienvidrietumu lielākajām operācijām 12 mēnešos, kas beidzās 2022. gada trešajā ceturksnī:

Šajās lidostās pasažieri, kas vienkārši pārsēžas no viena Dienvidrietumu lidojuma uz otru, ir nozīmīga un ļoti būtiska Dienvidrietumu ieņēmumu pasažieru kombinācijas sastāvdaļa.

To pasvītrot kolonna labajā pusē. Tas norāda vietu procentuālo daudzumu, kas būtu aizpildītas katrā lidostā bez savienojuma satiksmes. Īsāk sakot, Southwest pārvalda šīs lidostas kā savienojuma mezglus.

Southwest var vai nevar faktiski plānot savus lidojumus, lai optimizētu savienojumus, kā to dara American, Delta un United, noteiktās ielidošanas un izlidošanas laika bankās. Tomēr, neskatoties uz to, Southwest ir bizness, lai apkopotu satiksmi savā sistēmā, ti, savienotu pasažierus noteiktās starplidostās.

Reālajā pasaulē to sauc par centrmezgla darbību.

Patiesībā Delta Airlines ir vairāk tiešais maršruts nekā dienvidrietumos. Lūk, kur fakti traucē daudzai pieņemtai domāšanai. Apskatiet, kā Southwest ierindojas salīdzinājumā ar citām aviokompānijām, ņemot vērā to pasažieru procentuālo daļu, kuri izmanto savienojošo maršrutu, nevis vienotu maršrutu no punkta uz punktu.

Dati ir skaidri. Dienvidrietumu sistēma būtībā ir tikpat vērsta uz savienojumu kā Amerikas, Delta un United, un, ja starptautiskās satiksmes plūsmas tiktu likvidētas, iespējams, ka visas četras ir saistītas ar savienoto pasažieru procentuālo daudzumu.

Nedrīkst palaist garām arī to, ka Delta satiksme no punkta uz punktu ir lielāka nekā Southwest.

Tomēr, lai būtu skaidrs, parasti ir atšķirības tajā, kā Southwest plāno savus lidojumus. Kamēr American un Delta un United mēdz atsist lidmašīnas uz savienojošām lidostām un starp tām, Southwest pārvieto lidojumus lineārā plūsmā, bieži saskaroties ar divām vai vairākām mazākām starplidostām starp lielajām de facto savienojošām lidostām.

Šī pieeja patiešām liek Southwest vairāk izskatīties kā aviokompāniju sistēma no punkta uz punktu, taču joprojām pastāv fakts, ka sistēma nodrošina savienojuma operācijas šajās lielajās lidostās.

Maiņas pēc sabrukuma? Ir daudz minējumu par to, kā Southwest var mainīt darbību pēc svētku fiasko.

Droši vien nav daudz, ja vispār.

Jāpatur prātā, ka iemesls nebija viņu maršrutu sistēma, bet gan apkalpes plānošanas programma, kas nespēja sekot līdzi lielajām darbības problēmām, ko izraisīja 100 gadu laikapstākļi, kas pārņēma lielāko daļu valsts.

Tā bija problēma. Tas ir risinājums. IT sistēmu ieviešana, kas ir pietiekami izturīgas, lai pielāgotos Dienvidrietumu lielumam un izaugsmei, visticamāk, ir pirmais darbs Dalasas galvenajā mītnē. No visām norādēm tas notika pirms notikuma un, protams, paātrināsies.

Šobrīd Boyd Group International prognozē, ka netiks būtiski samazināti lidojumi vai galamērķi, kurus apkalpo Dienvidrietumi.

Bet jūs varat veikt lidojumu uz dienvidrietumiem uz Vegasu un rezervēt, ka aviokompānijas iekšējās sistēmas pēc sešiem mēnešiem ievērojami atšķirsies.