Lielākajā daļā 2022. gada visbiežāk uzdotie jautājumi par aviokompāniju Southwest Airlines attiecās uz tādiem jautājumiem kā, piemēram, vai tā atļaus iepriekš piešķirtas sēdvietas, sāks iekasēt maksu par visu reģistrēto bagāžu un iekasēs nodevas par izmaiņām, tādējādi atceļot visas politikas, kas padarījušas aviokompāniju unikālu.
Šodien Dienvidrietumu pasažieru prātos ir jautājums: vai tās lidmašīnas vispār pacelsies gaisā?
Dienvidrietumu svētku sabrukums ir tik plaši izziņots, ka nav nepieciešams garš kopsavilkums. Pietiek pateikt, ka trešdien, kā es rakstu, tās 2,508 atceltie lidojumi veido 90% no visiem iekšzemes lidojumu atceltajiem ASV (statistika ir no plkst. FlightAware.)
Mēs esam šausmīgi daudz runājuši par darbības modernizāciju un nepieciešamību to darīt.
Dienvidrietumu izpilddirektors Bobs Džordans
Otrdien Dienvidrietumos tika atcelti aptuveni 84% no vairāk nekā 3,200 iekšzemes reisu atcelšanas.
Šī tendence nozīmē, ka, tā kā citi valsts gaisa pārvadātāji ir sākuši risināt savas satiksmes problēmas, ko izraisījis milzīgs "bumbas ciklons", kas pirmssvētku dienā skāra ASV, Southwest joprojām ir iestrēdzis katastrofā. Aviokompānija saka, ka būs vajadzīgas vairākas dienas, lai izkļūtu.
Acīmredzot nevar vainot Southwest par vētras lielumu.
Tomēr var pārbaudīt, kāpēc aviokompānijai ir veicies tik daudz sliktāk nekā tās konkurentiem, kāpēc arī citiem pārvadātājiem neveicās tik labi un kāpēc amerikāņu kompānijas parasti tiek pieķertas ar nolaistām biksēm, kad darbības apstākļi piepildās uz robežas. vai ārpus parastajām cerībām.
Īsā atbilde ir viņu nepietiekamie ieguldījumi sagatavošanā un plānošanā. Gadu desmitiem lielais bizness ir izšķērdējis savus resursus, izdalot akcionāriem, nevis tērējot darbiniekiem un infrastruktūrai. Sistēmā nav pietiekami daudz dot, tāpēc, kad iestājas krīze, tā nevis saliecas, bet salūzt.
Tas, kas virza šo tendenci, ir ekonomika. Uzņēmumu vadītāji ir kļuvuši par izmaksu samazināšanas ķīlniekiem, visos iespējamos veidos izspiežot izdevumus no savām sistēmām, paļaujoties uz veiksmi, ka tas, kas darbojas normālos apstākļos, turpinās darboties arī tad, kad ārpasaule sagraus. Viņi sola savus uzņēmumus par sliktu stratēģiju.
Šim siera gatavošanas ieradumam ir vairākas izpausmes. Viens no tiem ir ražošana tieši laikā, kas kā meža ugunsgrēks izplatās no Toyota, kur tā radās 1980. gados, pārējā automobiļu rūpniecībā un galu galā arī ražošanas sektorā kopumā.
Ideja bija samazināt atkritumus, saskaņojot detaļu krājumus, strādnieku piegādi un ražošanas laiku, lai viss būtu vietā, kad nepieciešams, nevis minūti pirms vai pēc.
Paātrinājās darba temps, strādniekiem tika ierobežotas algas un stundas, detaļu piegādātāji strādāja ar arvien mazākām peļņas normām. Tas viss darbojās labi, līdz tas nedarbojās.
Sapnis par ražošanas līniju “pēc būtības elastīga, bez krājumiem, pat bez datoriem, ko papildina bezgalīgi atsaucīgi piegādātāji” pārāk vienkārši, Uday Karmarkar, ražošanas stratēģijas un tehnoloģiju eksperts UCLA Andersonas menedžmenta skolā, novēroja jau 1989. gadā. “Just-in-time ražošana rada revolucionārus, kuri nezina, kad apstāties.”
Sākot ar 2021. gada vasaru, sastrēgumi globālajā piegādes ķēdē, ko papildināja pēcpandēmijas preču pasūtījumu pieaugums no patērētājiem, kuri atgriežas veikalos, atstāja ražotājus bez nepieciešamajām daļām un mazumtirgotājus bez precēm.
Tikai kopš krīzes sākšanās ražotāji ir atzinuši, ka viņiem ir jāpāriet no tieši laikā uz gadījuma rakstura, proti, jāuztur vairāk detaļu krājumu uz vietas un vairāk darbinieku, nodrošinot labāku apmācību.
Vēl viena izpausme ir ārpakalpojumi. Boeing varēja gūt mācību, ka ārpakalpojumi var palielināt izmaksas un radīt smagu slogu vadībai no pieredzes ar savu 787 Dreamliner.
Kad 2011. gadā tā beidzot sāka komerciāli lidot, nākamās paaudzes lidaparāts maksāja miljardiem dolāru, pārsniedzot budžetu un atpalika no grafika, un tas bija daudzus gadus vēlāks. Boeing veica vairāk darba ārvalstu darbuzņēmējiem.
Daži no tālo piegādātāju ražotajiem gabaliem nederēja kopā. Daži apakšuzņēmēji nevarēja izpildīt savas produkcijas kvotas, radot milzīgus ražošanas sastrēgumus, kad svarīgākās daļas nebija pieejamas vajadzīgajā secībā.
"Mēs piešķīrām darbu cilvēkiem, kuri nekad agrāk nebija izmantojuši šāda veida tehnoloģijas, un tad mēs nenodrošinājām nepieciešamo uzraudzību," atzina Džims Albaugs, toreizējais uzņēmuma komerciālās aviācijas vadītājs. "Svārsts pagriezās pārāk tālu."
Tomēr Boeing īstenoja ārpakalpojumu stratēģiju svarīgākajām sistēmām savā 737 Max. Pēc tam, kad lidmašīna 2018. gadā un 2019. gadā cieta divas nāvējošas avārijas programmatūras darbības traucējumu dēļ, kā rezultātā aeronautikas regulatori visā pasaulē vairāku gadu garumā pārtrauca darbu, Bloomberg ziņoja, ka Boeing programmatūras izstrādes ārpakalpojumu sniedzēja ārvalstu uzņēmumiem, kas nodarbina inženierus tikai par USD 9 gadā. stunda.
Uzņēmums apgalvoja, ka ir pilnībā spējīgs uzraudzīt ārvalstu programmatūras inženieru darbu. Max ir atkal gaisā un tiek izlaists klientiem, no kuriem lielākais ir Southwest Airlines.
Tas mūs atgriež pie Dienvidrietumu sabrukuma. Pilnīgs skaidrojums kādu laiku var neparādīties, taču ir iespējams identificēt dažus veicinošos faktorus.
Viens no tiem ir aviokompānijas prakse darboties ar visstingrākajiem darbības ierobežojumiem. Southwest jau sen ir lepojies ar savu īso apgriešanās laiku starp nolaišanos un pacelšanos, lai palielinātu flotes efektivitāti un dažkārt pieprasītu 35 minūšu pagriezienus.
Tomēr šī nav pirmā reize, kad šī prakse izraisīja katastrofu. Tas būtu 2014. gads, kad pārvadātāja veiktspēja laikā pēkšņi sabruka. Problēma bija tā, ka Southwest nolēma savā grafikā iekļaut daudz vairāk lidojumu, nepaplašinot savu lidmašīnu floti.
Tā pārliecību radīja salīdzinoši bez problēmām 2012. gadā, kas bija maigi laikapstākļi. Taču drīz kļuva skaidrs, ka grafika prasīgās pielaides var izpildīt tikai dienās, kad laikapstākļi ir gandrīz ideāli un bez mehāniskām neveiksmēm.
Pēc tam aviokompānija savā grafikā ieviesa lielāku elastību, taču pagājušajā nedēļā spēlēja citi faktori. Tie ietver Southwest lidojumu karti no punkta uz punktu, kas atšķiras no citu lielāko pārvadātāju, piemēram, United un Delta, centrmezgla un spieķu konfigurācijas, kas koncentrējas uz lielām reģionālajām lidostām, piemēram, Čikāgā un Atlantā.
Tas vienkāršo uzdevumu koordinēt gaisa kuģus un apkalpes, lai tie būtu kopā, ierobežojot (ja ne novēršot) iespēju, ka vietējās vai reģionālās laikapstākļu krīzes ietekmēs lidojumus visā valstī.
Dienvidrietumiem nav tādas pašas koordinācijas spējas, un, pēc darbinieku domām, tās sarežģītajai no punkta uz punktu sistēmai ir nepieciešama stingrāka plānošanas tehnoloģija, nekā tā ir ieviesusi.
"Mūsu iekšējā plānošanas programmatūra nevar tikt galā ar masveida atcelšanu," intervijā manai kolēģei Margotai Rūzveltai sacīja Dienvidrietumu pilotu arodbiedrības viceprezidents Maikls Santoro. "Uzņēmums nav ieguldījis naudu plānošanas infrastruktūrā, lai atbalstītu izveidoto tīklu."
Santoro sacīja, ka novecojušā sistēma nav piemērota maršruta maiņai, kas saistīta ar simtiem atcelšanu. "Tāpēc piloti zvana un jautā:" Esmu beidzis ar šo lidojumu — kur man doties tālāk? Vai es braucu ar citu lidmašīnu? Vai es šeit pavadu nakti? Un piloti stundām ilgi mēģina izdomāt, ko darīt tālāk.
Ja laikapstākļi ir lieliski, programmatūra saskaņo apkalpes ar lidmašīnām. "Bet, ja ir tādi traucējumi kā šī vētra, mūsu sistēma to nevar izturēt," Rūzveltam sacīja Maikls Masoni, Transporta darbinieku arodbiedrības Vietējās 556 pirmais viceprezidents.
"Dienvidrietumi zaudē kontroli, jo mums nav 21st gadsimta tehnoloģija. Tātad notiekošais ir haoss. Southwest sāk risināt problēmu manuāli, kas ir neticami nogurdinoši.
Dienvidrietumu izpilddirektors Bobs Džordans atzina programmatūras plānošanas problēmu ziņojumā Southwest darbiniekiem, ko ieguva CNN.
"Daļa no tā, ko mēs ciešam, ir instrumentu trūkums," sacīja Džordans. "Mēs esam ļoti daudz runājuši par darbības modernizāciju un nepieciešamību to darīt."
Kam aviokompānija ir tērējusi naudu, ja ne misijai kritiskai korporatīvajai infrastruktūrai? Par dividendēm un akciju atpirkšanu, kas nonāk tieši pie akcionāriem.
Decembra sākumā aviokompānija paziņoja, ka tā atjaunos pandēmijas laikā apturētās dividendes, janvāra sākumā investoriem maksājot 18 centus par akciju. Izmaksa izmaksās gandrīz 107 miljonus ASV dolāru. Kopš 2015. gada uzņēmums ir izmaksājis aptuveni 1.6 miljardus ASV dolāru dividendēs un atpircis vairāk nekā 8 miljardus ASV dolāru akcijās - tas ir, izdales materiālus akcionāriem.
Dividenžu atsākšana var būt mierīgs dienvidrietumu akcionāriem, kuru akciju vērtība šogad ir samazinājusies par aptuveni 28% un tikai kopš Pateicības dienas par vairāk nekā 18%.
Taču tas sūtīs vēsāku vēju uz saviem pasažieriem, no kuriem tūkstošiem ir iestrēguši lidostās bez garantijas, ka viņiem turpmākajās dienās tiks piešķirta vieta Dienvidrietumu lidojumā, un kuri varētu vēlēties, lai Jordānija pārstātu runāt par aviokompānijas modernizāciju. un sāka tēlot.
Šis stāsts sākotnēji parādījās Los Angeles Times.
Avots: https://finance.yahoo.com/news/column-southwests-meltdown-born-americas-212720294.html