Ilgtspējīgs transports ir daudz vairāk nekā elektrifikācija

Argumenti par ilgtspējīgu transportu kļūst sarežģītāki, jo tuvāk skatāties. Nepietiek tikai ar izpūtēja izplūdes gāzu salīdzināšanu, un tas nav arī "labi uz riteņiem", kas ņem vērā visu enerģijas ražošanas ceļu aiz transportlīdzekļa. Bet, iesaistot transportlīdzekļu ražošanu un likvidēšanu visā dzīves ciklā, frāze “atvērt tārpu kārbu” ir nepietiekami izteikta. Tas ir vairāk kā bedre. No odzēm.

Elektrifikācija tiek uzskatīta par vadošo ceļu transporta emisiju samazināšanai. Akumulatoru elektriskajam transportlīdzeklim (BEV) salīdzinājumā ar iekšdedzes dzinējiem (ICE) ir nulle izplūdes gāzu emisija. Reģeneratīvās bremzēšanas dēļ tas arī radīs mazāk bremžu putekļu. Var būt nedaudz vairāk riepu nodiluma, jo BEV parasti ir smagāki, taču šīs daļiņas mēdz būt lielākas par NOx daļiņām no ICE, tāpēc tās ir mazāk problemātiskas veselībai, un to ietekme ir ļoti pārspīlēta. jebkurā gadījumā.

Ja ņem vērā, no kurienes nāk BEV jauda, ​​lietas kļūst nedaudz sarežģītākas. Elektroenerģijas ražošanas radītās emisijas dažādās valstīs un pat valstu robežās ir ļoti atšķirīgas atkarībā no fosilā kurināmā, atjaunojamās enerģijas un kodolenerģijas bilances, ko izmanto attiecīgajos valsts tīklos. Tomēr, kā jau iepriekš esmu apgalvojis, pat ar netīriem tīkliem, piemēram, Austrālijā, EV joprojām rada mazāk CO2 nekā ļoti efektīva hibrīda ICE.

Protams, ja plānojat ņemt vērā elektroenerģijas ražošanas radītās emisijas, jums jāņem vērā arī elektrība un piesārņojums, kas rodas fosilā kurināmā ražošanas un pārstrādes laikā. Auke Hoekstra no Eindhovenas Tehnoloģiju universitātes ir aprēķinājis, ka tas veido līdz 30% no ICE transportlīdzekļa izpūtēja.. Kā es apgalvoju savā iepriekšējā rakstā, tas liek Toyota Prius izdalīt vairāk CO2 nekā BEV neatkarīgi no tīkla.

Nākamais līmenis, kas jāņem vērā, ir transportlīdzekļu ražošana. BEV ražotājiem ir jāatzīst, ka viņu automašīnu būvniecība rada lielāku sākotnējo piesārņojumu nekā ICE, galvenokārt akumulatora dēļ. Volvo ir diezgan atklāts par savu BEV oglekļa emisiju, salīdzinot ar ICE automašīnām, kā piemēru izmantojot savu XC40 SUV, un tā figūras kopš tā laika ir izmantojušas kā nūju, ar kuru pārspēt elektrifikāciju pret vidi vērstais lobijs. Tomēr, ja paskatās uz kopējām dzīves cikla emisijām vispārīgāk, kā liecina Starptautiskās tīrā transporta padomes pētījums, ko es citēju iepriekšējā rakstā, BEV joprojām rada zemākas emisijas nekā ICE neatkarīgi no tā, kur tie ir ražoti un darbināti – pat Ķīnā un Indijā.

Tomēr ražošana ir sarežģītāka nekā tikai CO2, un tieši šeit odžu bedre kļūst patiesi indīga. Transportlīdzekļu piegādes ķēdes ir ļoti sarežģītas, un, lai uzskaitītu katra atsevišķa komponenta ieguldījumu, ir nepieciešama daudz labāka izsekošana nekā pašlaik. Kā tika izkausēts tērauds katrā skrūvē? No kurienes nāk visa plastmasa? Vai tiek izmantoti dzīvnieku izcelsmes produkti? No kurienes tika iegūti visi minerāli BEV akumulatoros un kā tie tika iegūti? Tas nav tikai retrospektīvs pasākums, lai ņemtu vērā kopējo oglekļa pēdu, bet arī tas būs svarīgi zināt transportlīdzekļa kalpošanas laika beigās, lai to varētu saprātīgāk sadalīt un pārstrādāt. Ilgtermiņa sapnis ir aprites ekonomika, kurā lielākā daļa materiālu tiek atkārtoti izmantoti jaunizveidotos produktos.

Papildus elektrifikācijai ir daudz darāmā, lai katra transportlīdzekļa ražošanā izmantotā sastāvdaļa būtu pēc iespējas ilgtspējīgāka. Piemēram, BMW nesen paziņoja, ka izmantos plastmasu no otrreizēji pārstrādātiem zvejas tīkliem un virvēm, lai savām automašīnām izgatavotu apdares daļas, piemēram, grīdas paklājus.. No otrreizēji pārstrādātām plastmasas pudelēm jau tiek ražoti daudzi izstrādājumi ar veselu ekosistēmu, lai pēc lietošanas tās savāktu un pēc tam no tām ražotu jaunas plastmasas izejvielas. Zvejas tīkli ir salīdzinoši jauna vieta, lai gan Polestar tos izmanto jau dažus gadus. Tradicionāli, kad zvejas tīkli un virves sasniedz sava kalpošanas laika beigas, zvejnieki tos vienkārši nogriež un izmet okeānā. Uzņēmums PLASTIX, ar kuru sadarbojas BMW, stimulē zvejniekus nogādāt šos izlietotos tīklus un virves atpakaļ krastā, piedāvājot par tiem samaksāt, pēc tam tos pārstrādājot plastmasas granulās, ko var izmantot jaunu komponentu ražošanai.

Volvo ir vēl viens uzņēmums, kas kopā ar savu māsas zīmolu Polestar lielu uzmanību pievērš tam, lai izprastu savu piegādes ķēdi un to, kā pēc iespējas vairāk izmantot pārstrādātus materiālus. Kur ir BMW i Vision Circular – konceptauto, kas pilnībā izgatavots no “sekundāriem” pārstrādātiem materiāliem - Polestar ir priekšraksts un Volvo pagājušajā gadā kļuva bez ādas. Tesla pārstāja izmantot ādu 2019. gadā, lai gan tā saņēma kritiku par to. Šie ir tikai daži piemēri, kā uzņēmumi saprot, ka visai piegādes ķēdei ir jākļūst dekarbonizētai, ilgtspējīgai un pēc iespējas vairāk jābalstās uz otrreizējiem materiāliem. Visticamāk, ka nākamajos gados tā kļūs par milzīgu nozari.

Šīs stratēģijas panākumu atslēga būs centralizētas zināšanas par piegādes ķēdēm, tostarp to, no kurienes nāk komponentos esošie materiāli, kādi tie ir, kā tie izgatavoti un cik daudz enerģijas tika izmantots to ražošanā. Vēl viena programma, ar kuru BMW ir iesaistīts, ir piegādes ķēdes datu ekosistēma Catena-X. Tas prasīs lielu iepirkšanos no piegādātājiem un ražotājiem, taču tiem būs jāievada informācija vai jāstrādā, lai esošās materiālu datubāzes padarītu savietojamas. Tas, visticamāk, nebūs viegls uzdevums, taču tas būs būtisks solis ceļā uz cirkularitāti. Zinot, kuras sastāvdaļas tika izmantotas transportlīdzeklī, kura lietderīgās lietošanas laiks ir beidzies, būs daudz vienkāršāka šo komponentu pārstrāde, izmantojot tos tieši atkārtoti vai pārstrādājot materiālus.

Tomēr, lai vēl vairāk padziļinātu šo odzes bedri, ir jāņem vērā vēl viens elements. Viens no galvenajiem argumentiem pret BEV ir plaša kobalta izmantošana to akumulatoros. Liela daļa šī minerāla globālā piedāvājuma nāk no Kongo Demokrātiskās Republikas (KDR), kur tā ieguvē tiek izmantots daudz “amatniecības” bērnu darba. Lai gan ir akumulatoru ķīmija, piemēram, litija dzelzs fosfāts (LFP), kurā nav kobalta, un kobaltu var iegūt no valstīm ar labāku darba praksi, piemēram, Austrāliju vai Kanādu, šī ir pamatota problēma. KDR var piespiest uzlabot savu praksi, ko cenšas darīt tādas organizācijas kā Fair Cobalt Alliance, taču tā diez vai ir vienīgā vieta pasaulē, kur tiek ekspluatēti darbinieki, tostarp bērni. Tāpat kā mums ir jādekarbonizē visa piegādes ķēde, lai panāktu lielāku ilgtspējību, ir jāņem vērā arī šīs piegādes ķēdes ētika. Elektrifikācija ir tikai viena, kaut arī svarīga, šīs mīklas daļa.