Lai gan Rietumu atbalsts ir atdalīts, Krievijas aviolīnijas, kuras ir sagrābtas, joprojām varētu lidot gadiem ilgi

Vēl pirms Krievijas prezidents Vladimirs Putins pirmdien parakstīja likumu, kas atļauj konfiscēt simtiem Rietumos ražotu lidmašīnu, ko nomā un ekspluatē Krievijas aviokompānijas, bija radies jautājums, cik ilgi Krievija var tās ekspluatēt. Neskatoties uz sankcijām, kas aizliedz Boeing, Airbus un citiem nodrošināt tehnisko apkopi vai atbalstu, atbilde var būt vēl gadiem ilgi.

Saskaņā ar JP Morgan Markets un Jefferies Group aplēsēm, nomāto lidmašīnu skaits Krievijas robežās ir nedaudz vairāk par 500. Lidmašīnas, kuru vērtība ir aptuveni 10 miljardi ASV dolāru, vai nu aktīvi darbojās Krievijā, vai arī atgriezās valstī no ārvalstīm neilgi pēc sankciju stāšanās spēkā.

Tā kā Krievijas aviokompānijas nepilda līzinga maksājumus vai mēģināja maksāt rubļos, kļuva skaidrs, ka līzinga devējiem patīk tirgū vadošais uzņēmums AerCap varētu mēģināt tos atgūt. AerCap teica Krievijas operatori veido tikai aptuveni 5% no tās flotes (142 lidmašīnas) pēc neto uzskaites vērtības. Bet, tāpat kā citiem Rietumu līzinga devējiem, tam ir maz iespēju atgūt lidmašīnas.

Dažām Krievijas lidmašīnām, kas atradās Eiropā, februāra beigās tika veiksmīgi liegts izlidot. An mēģinājums šī mēneša sākumā Ēģiptē atgūt Aeroflot A321neo neizdevās, lidmašīnai steigā atgriežoties Krievijā pa Vidusjūras un Turcijas maršrutu.

Trešdien Konektikutas iznomātājs Aircastle Ltd, teica ka tai bija izdevies atgūt divas no 12 lidmašīnām, kuras tas bija iznomājis Krievijas aviokompānijām, lai gan tā nesniedza sīkāku informāciju par konkrēto lidmašīnu vai apstākļiem.

Taču lielākā daļa nomāto lidmašīnu tagad atrodas Krievijas teritorijā. Šīs nedēļas sākumā pastāstīja Jefferies analītiķe Šeila Kahjaoglu Bloomberg konfiscētajām lidmašīnām vajadzētu būt iespējai lidot no nākamajiem sešiem mēnešiem līdz gadam, bet ekspluatēt tās ilgāk būs daudz mazāk iespējamas. Ne visi piekrīt šim vērtējumam.

Ernests Arvai, Merilendas konsultāciju uzņēmuma prezidents, AirInsightGroup, teikts, ka lielāko daļu jaunāko lidmašīnu varētu darbināt četrus līdz piecus gadus ar zemāku darbības tempu, esošo Krievijas rezerves daļu krājumu, pēcpārdošanas daļām (tostarp melnā tirgus daļām) un kanibalizāciju.

Skaitļi atšķiras, bet vidējais nomāto lidmašīnu vecums ir aptuveni seši gadi pēc iznomātāju domām. Ievērojot īkšķa noteikumu par intensīvas apkopes (D pārbaudes) intervāliem aptuveni desmit gadus, nomātajām lidmašīnām varētu būt četri gadi un vairāk, pirms tie parasti ir jānojauc daļējai atjaunošanai.

Arvai norāda, ka apkopes, remonta un kapitālremonta (MRO) iespējas Krievijā ir labi izveidotas.

“Viņiem ir pienācīga MRO infrastruktūra. Krievijai ir sena aviācijas vēsture starp vietējiem [oriģinālo iekārtu ražotājiem] Iļjušinu, Tupoļevu un Antonovu, un tās spēja apmācīt aviācijas tehniķus ir spēcīga. Viena [lidmašīnas] uzturēšana īpaši neatšķiras no citas, izņemot dažas unikālas programmatūras, kas atrodamas Airbus produktos.

Krievu vadītāji un tehniķi labi pārzina nomāto lidmašīnu prasības un to elastību, remontējot vai nomainot komponentus. Valsts ir arī attīstījusi savu mazo, bet augošo atbalsta nozari Arvai saka.

“Tagad viņiem faktiski ir vietējie piegādātāji vairākiem komponentiem neatkarīgi no tā, vai viņiem ir jāaizstāj Raytheon ražotā pitot caurule ar Krievijā ražotu modeli vai jāiegādājas kāda [vietējā] avionika. Viņu nozare nav pielāgota Rietumu valstu līmenim, taču, ja tām ir jāmaina un jāveido komponenti ilgstošā sankciju situācijā, viņiem ir šādas iespējas.

Liela daļa gaisa kuģa komponentu patēriņa ir atkarīgs no tā, kā lidmašīnas tiek ekspluatētas, no tā, kāds lidojumu biežums (cikli) un gaisa jūdzes tiek sasniegtas.

"Viņu stundu un cikla attiecība būs atšķirīga, jo viņi, domājams, veiks īsākus lidojumus Krievijas teritorijā. Tas parasti prasa lielāku apkopi. Vismazāk [apkopes prasība] ir lidmašīnas, ko izmanto tālsatiksmes starptautiskajos lidojumos. Pacelšanās un nosēšanās ar pilnu gāzi patiešām ir tas, kas noēd daļas. Lidmašīnām, kas lido pāri Klusajam okeānam, parasti ir mazāk apkopes apmeklējumu nekā lidmašīnām, kas veic vienas stundas iekšzemes lidojumus.

AviationWeek MRO, prognozē, ka piecas lielākās Krievijas ekspluatētās lidmašīnas, kurām nepieciešama MRO, ir (augošā secībā) Boeing 747-8F, Airbus A330-300, Airbus A320 Boeing 737-800 un Boeing 777-300ER. Trīs no pieciem, visticamāk, redzēs īso attālumu pakalpojumus, kas nozīmē, ka kopējās daļas vai rezerves daļas, kas ir to cauruļvados, varētu tikt saglabātas tuvajam gaisa kuģim. Tomēr biežāki Krievijas iekšējie maršruti varētu radīt spiedienu uz krājumiem.

Saskaņā ar AviationWeek vecākais gaisa transporta un drošības redaktors Šons Broderiks, pirms Ukrainas iebrukuma Krievijas iekšzemes sektora pieprasījums nebija nenozīmīgs – aptuveni 5% no pasaulē pieejamajiem sēdvietu kilometriem. MRO Podcast viņš novēroja, ka lidmašīnu ražotāji un dzinēju ražotāji Krievijas aviosabiedrībām liegtu attālo/tiešsaistes tehnisko atbalstu. Lidmašīnas programmatūras atjauninājumi nebūs pieejami, piebilst Arvai.

"Ja rodas kāda kritiska lidojuma drošības problēma, piemēram, Boeing MCAS [manevrēšanas raksturlielumu palielināšanas sistēma, kas vainota 737-Max negadījumos], tā varētu būt problēma, kurai viņi nav gatavi."

Taču Rietumu atbalsta trūkums ne vienmēr nozīmē, ka daļas un rezerves daļas nebūs pieejamas. Krievijas amatpersona, kas atbild par lidojumderīguma pārvaldību valsts nacionālajā regulatorā, sacīja, ka Krievija meklēs Indiju, Turciju un Ķīnu pēc rezerves/atbalsta. Cits AviationWeek redaktors Džeimss Poci atzīmēja, ka Ķīna nesen noraidīja pieprasījumu pēc rezerves daļām. Ņemot vērā tās ļoti lielo rietumu lidmašīnu floti un detaļu krājumus, galvenais jautājums ir, vai tā joprojām aiztur atbalstu.

Kamēr Skots Hamiltons, redaktors Leeham ziņas un analīze, saka, ka viņš nevar redzēt, ka Āzijas valstis, piemēram, Japāna, atbalsta Krievijas gaisa pārvadātājus. “Ķīnas apgalvojumus, ka tā nepiegādās detaļas, nevar ticami uztvert pēc nominālvērtības. Daļas no Indijas arī varētu migrēt [uz Krieviju].

Hamiltons min Irānu kā ievērības cienīgāko piemēru valstij, kura joprojām ir spējusi noturēt savas aviolīnijas nedaudz darbspējīgas, neskatoties uz gadu desmitiem ilgajām smagajām sankcijām.

“Irānai jau gadu desmitiem ir aizliegts importēt Boeing vai Airbus lidmašīnas. Tai nācies kanibalizēt savus lidaparātus, lai iegūtu detaļas vai nonāktu melnajā tirgū. Saskaņā ar datubāzi ch-aviācijaIrānas glabāšanā ir 112 lidmašīnas un 147 ir aktīvas. Divdesmit četri citi atrodas dažādās apkopes stadijās.

Dažas lidmašīnas ir senlaicīgas Krievijas lidmašīnas, kuras, visticamāk, atrodas noliktavā. Papildus dažām jaunākām ATR reģionālajām lidmašīnām Ņujorkā bāzētais CreditSights analītiķis Rodžers Kings pastāstīja AIN tiešsaistē ka Irānas flote ir vidēji 26 gadus veca. Taču ar radošumu (un trauksmi izraisošo atlikto apkopi) Irāna ir saglabājusi savu darbību bez sviras, kādas ir Krievijai, lai gan Putins ir pārvērtis savu valsti par citu valsti.

Kopējais aptuveni 800 Rietumu lidmašīnu Krievijā (tostarp pilnībā piederošās lidmašīnas) nodrošina potenciālu kanibalizētu rezerves daļu kopumu pat bez ārēja atbalsta. Fakts, ka dažas rezerves daļas var tikt izmantotas vai “noildze” nav stingrs šķērslis to izmantošanai tādam Krievijas valsts pārvadātājam kā Aeroflot.

"Lidmašīnas tiek būvētas ar dubultu un trīskāršu atlaišanu," skaidro Arvai. "Kad viena daļa aiziet, viņi bieži var turpināt lidot perfekti un joprojām ir [samazināta] drošības rezerve. Vai diktatoriski režīmi var ignorēt drošību? Viņi tik un tā nerūpējas par saviem cilvēkiem, tāpēc viņi skatīsies no malas un dažiem cilvēkiem būs nepieciešama apkope. Tas ir biedējoši, bet iespējams. ”

Dzinēji var būt biedējošākā perspektīva tiem, kas mēģina vadīt nomāto lidmašīnu. Izņemot aptuveni 300 SaM146 dzinējus (kurus izstrādājis/ražojis kopuzņēmums starp Safran no Francijas un NPO Saturn no Krievijas), kas darbina Krievijas vietējo reģionālo lidmašīnu Sukhoi Superjet 100, visi dzinēji, ko izmanto valsts aviolaineri — un noteikti tie, kurus tā nomā. ko ražojuši rietumu ražotāji.

Nav viegli noteikt, cik grūti ir uzturēt dzinējus bez rūpnīcas atbalsta, ņemot vērā faktu, ka oriģinālo iekārtu ražotāji, piemēram, GE Aviation un Pratt & Whitney Commercial Engines, atteicās komentēt šo rakstu. Boeing un Airbus arī nepiedāvāja ievadi pēc publicēšanas laika.

“Jautājums attiecas uz dzinēja daļām un dzinēja apkopi,” piekrīt Arvai. "Es domāju, ka viņi kādu laiku var ļaut šiem dzinējiem darboties. Tāpat kā ar Irānu, ja jums ir sešu vai astoņu noteikta tipa lidmašīnu flote, tā, kas nokrīt, tiek izmantota kā rezerves daļas.

Krievijas bagātība ar dabas resursiem varētu ļaut tai veikt maiņas darījumus, virs vai zem tabulas, arī dzinēju nomaiņai.

Iekšzemes pieprasījums var būt tikpat liels risks konfiscēto lidmašīnu darbībai kā rezerves daļu un servisa trūkums. "Cik ilgi [Krievijas pārvadātāji] var izdzīvot iekšzemes un dažos starptautiskos reisos?" Arvai jautā.

Straujš iekšzemes pieprasījuma kritums, ko izraisījusi kraha Krievijas ekonomika, savukārt varētu kaitēt tās GRO piegādātājiem, izraisot kredīta, darbības kapitāla un spēju zaudēšanu, jo viņu darbinieki aiziet, lai atrastu alternatīvu darbu vai pat jebkuru citu iespēju. Daudziem no aviācijas nozarē strādājošajiem ir daudz sarežģītākas starptautiskās perspektīvas, nekā apgalvo vidējais Krievijas Arvai.

“Aeroflot, kas bija ļoti starptautiski orientēts un kam ir vairāki iekšzemes meitasuzņēmumi, jau ir piedzīvojuši, ka vairāki tā vadītāji ir aizgājuši prom. Viņu stratēģijas direktors aizgāja pagājušajā nedēļā un publicēja interesantu Facebook ierakstu, kurā teikts: "Es esmu atstājis Krieviju. Esmu atstājis Aerflot. Visa mana dzīve ir beigusies. Ir bijuši arī citi svarīgi cilvēki [Aeroflot meitasuzņēmumos], kas ir aizgājuši. Pašas aviosabiedrības, iespējams, labprāt atdotu lidmašīnas vai vienoties par citiem nosacījumiem, bet es nedomāju, ka tām tas tiks atļauts.

JP Morgan Industrials konferencē šīs nedēļas sākumā Air Lease Corp. izpilddirektors Džons Pluegers teica viņš domāja, ka joprojām ir iespējams, ka iznomātāji varētu iegūt daļu no savām lidmašīnām no privātām Krievijas aviokompānijām, kuras "ļoti redz gala spēli pēc šīs pašreizējās krīzes..."

"Es nesaprotu, kā jūs atgūsit lidmašīnu, ja krievi neļauj viņiem izlidot no valsts," iebilst Arvai. "Es domāju, ka viņi šobrīd ir sajukuši."

Skots Hamiltons secina, ka nomātajai lidmašīnai Krievijā tehnisku iemeslu dēļ lidošana tuvākajā laikā nav jāpārtrauc.

“Krievijas aviokompānijām būtu jāzina, kā risināt nelielas dzinēja un programmatūras problēmas, kas rodas parastā aviokompānijas darbības gaitā. Lielākas un dziļākas problēmas, kas saistītas ar dzinēja noņemšanu un nojaukšanu, var radīt problēmas mazākām aviokompānijām, taču es ceru, ka lielākām aviokompānijām, piemēram, Aeroflot, būs dažas no šīm prasmēm, tas pats attiecas uz programmatūru, ja vien nav regulējuma vai divējāda lietojuma. ITAR ierobežojumi.

"Teorētiski es domāju, ka šīs lidmašīnas varētu darboties gadiem ilgi."