Ubera nelikumības sākās ar labiem nodomiem; Vai to varēja paglābt no nepareizas darbības?

UberUBER
jau sen ir bijusi uzņēmuma reputācija, kas ātri un brīvi spēlēja gan ar ētiku, gan ar likumu. Nesenās noplūdes un ziņojumi Iezīmējiet pilnīgāku vēsturi par to, kā šīs darbības turpinājās, un to vadīja dibinātājs un agrīnais izpilddirektors Treviss Kalaniks. Tajā pašā laikā Uber sākotnējais pārkāpums arhaiskajiem taksometru monopola likumiem bija labvēlīgs pasaulei, un tāpēc ir vērts izpētīt šo vēsturi.

Šķiet, ka, tā kā Uber sāka ar lēmumu pārkāpt sliktos likumus, šī pieeja varēja radīt uzņēmumam nepamatotu pārliecību, ka likumi kopumā (nevis tikai slikti likumi) tika pārkāpti. Citi uzņēmumi, kas arī neievēroja šos sliktos likumus, piemēram, Sidecar un LyftLYFT
, neturpināja ētisku un juridisku neveiksmju modeli, tāpēc Uber pārvaldībā acīmredzami bija personiskas nepilnības — tas nav vienkārši tāds, ka šādu uzņēmumu varētu izveidot tikai raksturīgs izsmiekls.

Lielākajā daļā pilsētu bija (un joprojām ir) taksometru monopola likumi un stingrs taksometru regulējums. Pilsētas nosaka cenas, ierobežo kabīņu skaitu un ierobežo to, kas ar tām drīkst vadīt un kam tās var piederēt. Ņujorkas pilsēta izdeva aptuveni 13,500 1 “medaljonus”, kas īpašniekam deva ekskluzīvas tiesības uzņemt pasažierus, kas sūtīja taksi uz ielas. Šos medaljonus varēja pārdot tālāk, un tie maksāja līdz 100 miljonam USD pirms Uber. Šodien viņi maksā apmēram 1 2005 USD. (Jāatzīmē, ka parasti tiek apgalvots, ka cenu pieaugumu līdz USD 200 miljonam veicināja spēki, kas mēģināja palielināt cenu. Līdz XNUMX. gadam medaljoni bija stabili zem aptuveni XNUMX XNUMX USD.)

Kad šīs sistēmas tika ieviestas, tām bija pamatoti iemesli. Kad tu esi uz ielas, tu nevari iepirkties kabīnē, ņem pirmo, un tāpēc gribi zināt tā cenu un minimālo kvalitāti. Ne visās pilsētās tā ir, un tajās pirms iebraukšanas rūpīgi jāpārbauda cenas, jo nereti tiek piekrāpts. Monopoli pārtrauca konkurenci un nodrošināja autovadītājiem ienākumus. Viņi arī cerēja samazināt ielu aizsērēšanu ar kabīnēm.

Dažās vietās noteikumi noteica, kam var piederēt taksometrs, un noteikts, ka daļai kabīņu ir jābūt šoferim. Sanfrancisko tas kļuva tik ekstrēmi, ka nosūtīšanas uzņēmumiem, kurus jūs aicinājāt pēc kabīnes, nebija atļauts slēgt līgumus ar jums nosūtītajām kabīnēm. Tas nozīmēja, ka jūs izsaucāt taksi uz savu māju, un vadītājs pa ceļam uz turieni ieraudzīja krusu, viņi paņēma krusu, kas bija tieši tur, un atstāja jūs nelaimē, jo nebija līguma par jūsu apkalpošanu. Tika lēsts, ka pusi reizes, kad zvanījāt pēc kabīnes, tas neparādījās.

Tieši šajā pasaulē radās Uber, sākotnēji ar pakalpojumu, ko tagad sauc par UberBlack. Uber noslēdza līgumu ar dārgākiem limuzīnu vadītājiem. Viņi vienmēr nāca, pakalpojums bija labas kvalitātes, ja arī dārgāks, un lietotāja interfeiss bija viegls un nevainojams. Klientiem tas patika, taču tas pārkāpa vecās pasaules noteikumus. Izsaucot kabīni ar viedtālruni, varat izvēlēties uzņēmumu un tā cenas un kvalitāti konkurences tirgū. Var iepirkties, un līdz ar to pazuda pilsētas interese, kas radās tāpēc, ka iepirkšanās ielas malās nebija iespējama. Regulatori savu varu negribēja atdot, un arī taksometru operatori nevēlējās. Šī bija pirmā Uber cīņa.

Kamēr Uber darīja UberBlack, Sidecar sāka pakalpojumu ar parastiem cilvēkiem, kuri brauc ar savām automašīnām, bet darbojās kā taksometru vadītāji. Lyft sekoja šim piemēram, un Uber vēlāk ieviesa līdzīgu produktu, kas pazīstams kā UberX. Arī šajās pirmajās dienās tas bija acīmredzami nelikumīgs. Šīs agrīnās iterācijas izlikās, ka tās nav taksometru pakalpojums, bet drīzāk tas bija tikai kāds, kurš jau brauc, kurš ar prieku sagaidīs jūs un dalīsies ceļojumā. Tādējādi šīs daiļliteratūras atbalstam tika izmantots viltus termins “brauciena daļa”. Dažos gadījumos jūsu samaksātā maksa bija “ziedojums”, jo maksas taksometra pakalpojumu sniegšana nebija likumīga. (Ja jūs neziedotu, jūs ātri iegūtu reputāciju, ka jūs to nedarāt, un jūs vairs netiktu piesaistīti.)

Tā nav brauciena daļa, tā bija tikai jauks izdomājums, taču šis termins ir spēkā līdz mūsdienām. UberX ir kļuvis par Uber galveno daļu, un tas ir gluži kā taksometra pakalpojums, izņemot viedtālruņa izmantošanu. Bet tas viss bija pilnīgi pretrunā esošajiem likumiem, taču šie likumi bija novecojuši, un sabiedrība ir ļoti gandarīta par tādiem pakalpojumiem kā UberX. Noteikumi bija novecojuši un aizsargāja tikai iesakņojušās intereses. Labi, ka daži uzņēmumi pārcēlās, lai tos lauztu, un ātri, galu galā pārrakstot vairumā vietu. Dažas pilsētas joprojām aizliedz TNC/Rideshare, un tās ir grūtāk apiet.

Ne viss nolikumā bija novecojis. Pilsēta saglabā interesi, lai pārāk daudz taksometru neaizsprostotu ielas un daži citi faktori. Tomēr regulatori dažādu iemeslu dēļ nespēja ātri pielāgoties un atbrīvoties no sliktajiem noteikumiem un pārveidot tos, kuriem bija jēga, lai tie atbilstu mūsdienu realitātei. Viņi cīnījās ar izmaiņām, lai aizstāvētu savu zālienu, nevis sabiedrības intereses. Pašreizējie taksometru operatori cīnījās ar izmaiņām, lai aizsargātu savu amatpersonu.

Ir daudz kritikas par citiem jautājumiem, kas saistīti ar Uber un koncertu ekonomiku, kad runa ir par algām un darba apstākļiem. Bet tie ir neatkarīgi no tā, vai ir jābūt taksometru monopolam ar visu, iekļautām cenām un lietotāja interfeisu, ko nosaka valdība.

Šķiet, ka Ubera cīņa pret vecajiem noteikumiem ir radījusi uzņēmumā kultūru, lai ignorētu jebkuru noteikumu, kas viņiem nepatika, vai vismaz tas tiek apgalvots. Varbūt tas jau bija klāt tās dibinātājos. Sunils Pols, Sidecar dibinātājs, saka, ka nolēmis slēgt Sidecar, jo viņš nevarēja stāties pretī Uber, kas bija īpaši labi finansēts un bija gatavs izspēlēt šķebinošus trikus, lai viņu saspiestu tirgū. Lyft izveidoja savu (mazāku) biznesu, koncentrējoties uz to, lai labāk izturētos pret autovadītājiem.

Mēs esam redzējuši taksometru vadītāju protestus pret Uber. Mēs esam redzējuši Uber vadītāju protestus gan par, gan pret to. Mēs esam redzējuši, ka pilsētas to pieņem un noraida. Stāstā ir sniegti piemēri gan tam, kā to darīt un kā to nedarīt, ja esošie noteikumi ir arhaiski un lēni mainās. Regulatori nekad nemainīsies tādā ātrumā, kādā strādā uzņēmēji, un iesakņojušās intereses, ko aizsargā noteikumi, strādās, lai apturētu pat racionālas pārmaiņas. Ja nav risinājumu, uzņēmēji izjutīs spiedienu mainīt lietas vēl ātrāk vai atbrīvoties no noteikumiem, kas nav arhaiski. Nav viegli labot, ja vien nav sistēmas, kas var ātri pārskatīt noteikumus, kas nav pakļauti nevienai vēsturiskajai ieinteresētajai pusei vai uzņēmējiem, un vairumā vietu šodien šāda sistēma nepastāv. Rets izņēmums bija agrīnais internets, taču mēs varam vairs neredzēt šo pieeju, jo, protams, tas nedarīja visu perfekti un tagad cilvēki koncentrēsies uz kļūdām.